Avro 540

O Avro 504, uma aeronave leve de dois lugares, foi projetada por Alliot Vernon Roe em 1913. Era um avião fácil de voar e foi usado nos primeiros estágios da guerra para bombardeios leves e missões de reconhecimento. Quando um Avro 504 foi abatido em 22 de agosto de 1914, ele se tornou a primeira vítima britânica da guerra. Três Avro 504 foram usados ​​para bombardear a fábrica da Zeppelin em Friedrichshafen. No entanto, o Avro 504 não foi um avião de combate bem-sucedido e foi retirado da Frente Ocidental no final de 1914.

Uma nova versão do Avro 504B foi produzida no início de 1915. Tratava-se de um monoposto e permitia que a aeronave armazenasse combustível extra e participasse de missões de reconhecimento de longo alcance. Também se esperava que o Avro pudesse ser usado contra os zepelins quando eles bombardeassem a Grã-Bretanha. Este Avro foi retirado da linha de frente durante o verão de 1915 e, pelo resto da guerra, foi usado como avião de treinamento. Um total de 8.340 aeronaves Avro foram construídas durante a guerra e permaneceram em serviço como treinador da RAF até 1924.

Dados de desempenho do Avro 540

Modelo

reconhecimento / bombardeiro leve

Motor

80 hp Gnome

Envergadura

36 pés (10,97 m)

Comprimento

29 pés 5 pol. (8,97 m)

Altura

3,18 m (10 pés 5 pol.)

Velocidade máxima

82 mph (132 kph)

Altura máxima

12.000 pés (3.658 m)

Resistência

4 horas 30 minutos

Armamento

12 metralhadoras; Bombas de 80 libras (36,3 kg)


O Avro Arrow era o melhor jato do mundo - e era canadense

Engenheiros canadenses construíram um jato incrivelmente avançado no final de 1950 - e embora fosse talvez o caça mais avançado do mundo, ele foi descartado após apenas cinco protótipos. Aqui está o porquê.

No boom aeroespacial que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, vários aviões a jato avançados subiram aos céus. Esses projetos foram auxiliados em parte pelo desempenho aprimorado do motor a jato que progrediu em saltos e saltos e permitiu o vôo supersônico. Liderados pelos Estados Unidos, vários designs estabeleceram recordes até então inimagináveis, desde quebrar a velocidade do som até o voo Mach 3.

Alguns dos melhores projetos também vieram dos programas aeroespaciais britânicos e soviéticos, e os franceses também construíram alguns aviões a jato competitivos. Apesar dos enormes desafios, um país decidiu que não ficaria para trás na frente aeroespacial, mas se tornaria um exportador de caças de combate de classe mundial: o Canadá.

Apesar de ser um país pequeno, o Canadá se destacou no design aeroespacial. A subsidiária canadense da Avro projetou tanto o duradouro CF-100 Canuck, um interceptor bimotor, quanto o Avrocar, um veículo semelhante a um disco voador que foi pioneiro na decolagem vertical, bem como vários outros projetos de jato. Em uma palavra, a indústria aeroespacial canadense era competitiva. Mas Avro não queria apenas ser competitivo, Avro queria se tornar um peso pesado aeroespacial.

Por mais interessantes e versáteis que fossem os designs de Avro, eles eram absolutamente diminuídos pela Flecha de Avro.

Auxiliado por uma série de considerações de design de vanguarda, o Arrow era o caça a jato mais avançado do mundo. Em essência, o Arrow era um avião bimotor de asa delta. E foi rápido - muito rápido. Durante o teste de vôo, o Arrow quase quebrou Mach 2, e pensava-se que o limite de velocidade superior do Arrow ainda não havia sido atingido.

A fim de manter a estabilidade de vôo nas velocidades incrivelmente altas de que o Arrow era capaz, os engenheiros da Avro desenvolveram o primeiro sistema fly-by-wire do mundo, um sistema de controle de vôo auxiliado por computador que impedia o avião de voar fora de controle. A fuselagem e as asas do Arrow usavam novos materiais avançados, e seus motores Iroquois leves forneciam um pacote de força poderoso e de alto desempenho.

O Arrow era tão rápido, tão moderno, que alguns testes de vôo não puderam ser feitos em instalações canadenses, mas tiveram que ser feitos nos Estados Unidos nas instalações da NACA (mais tarde NASA). Nos Estados Unidos, a equipe Avro deixou uma grande impressão, e seu talento óbvio mais tarde seria aproveitado para uma série de programas espaciais e contribuiria para o sucesso da corrida espacial americana.

Na época de seu início, a Flecha de Avro era o Cadillac dos caças a jato. Intransigente e de alto desempenho incrível, também não era barato. Tanto os Estados Unidos quanto a Grã-Bretanha repudiaram o projeto, preferindo dar prioridade às suas próprias empresas aeroespaciais domésticas, e o Canadá não tinha dinheiro para comprar o Arrow em grandes números.

No final das contas, o Arrow estava condenado tanto por seu preço, quanto por mudanças nos ventos políticos. O projeto Arrow foi interrompido pelo governo canadense e todos os cinco protótipos foram descartados, condenando Avro efetivamente e colocando a empresa fora do mercado.

Apesar da falta de sucesso da Arrow e da subsequente morte de Avro, o programa colocou o Canadá no mapa em grande estilo: hoje o Canadá é contado entre os cinco principais países aeroespaciais do mundo em termos de tamanho da indústria.


PLESZAK

Embora nenhum Lancasters tenha sido fornecido aos militares russos sob o esquema de lend lease na 2ª Guerra Mundial, dois exemplos foram de fato usados ​​nas marcações da Força Aérea Soviética.

Em preparação para a Operação Paravane, o ataque ao navio de guerra alemão Tirpitz, que estava ancorado em um fiorde no extremo norte da Noruega, 38 Esquadrão 617 e 9 Lancasters de esquadrão foram realocados para Yagodnik na Rússia em 12 de setembro de 1944.

20 Lancasters de 617 Sqn. partiu RAF Woodhall Spa para RAF Lossiemouth na Escócia para reabastecer e depois continuar para o remoto campo de aviação russo em Yagodnik cerca de 15 milhas ao sul de Arkhangelsk. Eles foram acompanhados por 18 Lancasters de 9 Sqn. da RAF Bardney, dois 511 Sqn. Libertadores (com sobressalentes e equipe de solo) e um único 540 Sqn. Mosquito.

Aeródromo de Yagodnik com um Lancaster, os dois 511 Sqn. Libertadores e os 540 Sqn. Mosquito

Infelizmente, no momento em que se aproximaram do Yagodnik, as condições meteorológicas haviam piorado e a localização remota tornava a navegação difícil. Apenas vinte e seis Lancasters conseguiram pousar com segurança, os outros doze pousaram em outros campos de aviação ou aterrissaram.

9 Esquadrão Avro Lancaster B.I (NF938) após um pouso forçado na região de Talagi 9 Esquadrão Avro Lancaster B.1 (PD211) depois que o material rodante desabou sobre tábuas de madeira áspera em Belomorsk

Seis foram cancelados, mas o 617 Esquadrão Avro Lancaster B.I (ME559 - KC-Y) caiu em Kegostrov próximo e foi reparado e modificado pela Força Aérea Soviética e usado operacionalmente. Outro Lancaster (identidade desconhecida) também foi reparado e usado.

617 Esquadrão Avro Lancaster B.I (ME559) após pouso forçado no campo de aviação Kegostrov Avro Lancaster B.I (ME559) após um pouso forçado no aeródromo de Kegostrov

Muito obrigado a Harris Ustav, da Estônia, por fornecer este link em russo que traduzi usando o Google Translate (peço desculpas por erros de tradução e imprecisões). http://alternathistory.com/ispytano-v-sssr-tyazhelyi-bombardirovshchik-avro-lancaster/?fbclid=IwAR2LfI3cRmtiswo4Z6K_EpGX7xsTpN8YeHdYjXYPVhW1g040bcl3Mgl

Testado na URSS. Avro Lancaster bombardeiro pesado

Este artigo de Vladimir Kotelnikov, publicado em 1992, está sendo apresentado como complemento ao artigo do ilustre colega Serg, “Aviões de forças aéreas alternativas”.

Durante a Grande Guerra Patriótica, a aviação soviética precisava urgentemente de um suprimento de bombardeiros pesados. As fábricas de aeronaves do país, sobrecarregadas com a produção de aeronaves táticas, não podiam fornecer à Força Aérea qualquer frota significativa de grandes aeronaves multimotoras. O único bombardeiro Pe-8 pesado doméstico, construído em 1941-44, apenas 79 exemplares foram produzidos.

Muito poucas máquinas chegaram até nós através dos canais oficiais de assistência dos Aliados & # 8211 um americano B-24D & # 8220Liberator & # 8221 e vários ingleses & # 8220Stirling & # 8221. No entanto, no final da guerra e nos primeiros anos do pós-guerra, nossa Força Aérea estava armada com vários bombardeiros pesados ​​de produção inglesa e americana daqueles recuperados após pousos de emergência ou internados no Extremo Oriente. Entre eles estavam aeronaves como Avro & # 8220Lancaster & # 8221. A história de sua aparição conosco é a seguinte.

Em setembro de 1944, os comandantes soviéticos e britânicos lançaram uma operação conjunta Paravan contra o encouraçado alemão Tirpitz, que defendia no Altenfjord, na costa da Noruega. O navio de guerra já havia sido danificado várias vezes, mas continuou a ser um perigo potencial no caminho dos comboios do norte da Inglaterra para a União Soviética. Durante a operação 38 “Lancaster”, 2 transporte “Liberator” e um reconhecimento “Mosquito” enviados para o aeroporto Yagodnik na região de Arkhangelsk.

A formação, montada a partir de aeronaves dos 617º e 9º esquadrões de bombardeio da Royal Air Force, foi equipada com Lancaster versões I (com motores Rolls-Royce Merlin 24) e III (com motores Packard Merlin 224), especialmente adaptados para pendurar bombas pesadas pesando 12.000 libras (5450 kg). Externamente, eles diferiam dos padrões com um compartimento de bombas profundo e barrigudo e a ausência de uma torre FN50 superior.

Avro Lancaster B.I (ME559) após reparo e modificação pela Força Aérea Russa

A partir das 6h do dia 12 de setembro, os aviões britânicos começaram a pousar nos aeródromos da junção de Arkhangelsk. Por várias razões, 10 bombardeiros fizeram pousos de emergência em Onega, Belomorsk, Kegostrov, Molotov (Severodvinsk) e simplesmente na tundra. Uma aeronave atingiu um local tão incômodo que foi necessário largar o pára-quedista, que conduziu a tripulação até o rio, onde aguardava o aerobarco MBR-2. 7 aeronaves foram danificadas, uma delas foi reparada por nossos especialistas e especialistas ingleses.

15 de setembro, 27 “Lancaster” (incluindo o reformado) bombardeou o “Tirpitz”. Nossos navegadores os conduziram ao alvo. Aeronaves soviéticas também realizaram um reconhecimento preliminar e, em seguida, fotografaram os resultados do ataque. Das 21 bombas Tallboy pesadas (seis veículos transportavam bombas perfurantes de blindagem convencionais de 224 kg cada), uma atingiu diretamente o navio de guerra e várias outras menores também atingiram o alvo. No entanto, o Tirpitz permaneceu flutuando. Os britânicos não tiveram perdas.

De 16 a 28 de setembro, todos os “Lancaster” em condições de uso retornaram à sua base no Reino Unido. Posteriormente, eles ainda conseguiram acabar com o “Tirpitz”, que os alemães transferiram para um novo local.

Seis Lancaster danificados permaneceram em solo soviético & # 8211 um Lancaster III e cinco Lancaster I. Quatro deles foram investigados para possível recuperação. Dois dos menos danificados foram entregues a Kegostrov, onde nas oficinas da Força Aérea da Flotilha Belomorsky, sob a liderança do engenheiro-chefe Kiryanov, eles se empenharam em reparos e alterações.

Todas as armas foram removidas deles, a torre traseira foi costurada com folhas de duralumínio. O nariz danificado foi alterado: o antigo nariz & # 8220stepped & # 8221 com um suporte de rifle foi substituído por uma nova carenagem transparente. A cor permaneceu a mesma, inglesa (topo marrom-esverdeado e fundo preto), apenas as marcas de identificação foram pintadas com nossa tinta verde (que diferia em tom) e estrelas vermelhas em uma borda preta foram aplicadas na parte superior. Ambas as aeronaves foram refeitas da mesma maneira.

Um deles, com o número & # 822001 & # 8221, foi para o 16º Destacamento de Transportes (TRAO), onde foi operado desde o final de janeiro de 1945 (presumivelmente era um avião com o número ME559, emitido pelo Metropolitan-Vickers empresa). O comandante da aeronave era V. Evdokimov, o navegador & # 8211 V. Andreev. O 16º TRAO era o herdeiro do famoso 2º grupo aéreo separado, I.T. Mazuruk, formado no início da guerra por pilotos polares. Embora fosse chamado de transporte, era usado não só e não tanto para transportar pessoas e mercadorias, mas para escoltar comboios, reconhecimento de gelo e patrulhamento. O Lancaster também voou em busca de submarinos (embora não carregasse bombardeios ou armas pequenas), para reconhecimento em áreas remotas onde seu longo alcance e duração de vôo eram muito valiosos. Por exemplo, em 24 de janeiro, Lancaster conduziu um reconhecimento de gelo de uma seção da Baía de Beluga (Novaya Zemlya).

A tripulação do “Lancaster” éramos de 4 a 5 pessoas: um ou dois pilotos, um navegador e dois mecânicos.

Em agosto de 1945, esta máquina foi enviada ao Oceano Pacífico, mas em Krasnoyarsk ela travou por falta de combustível. Enquanto esperava pelo gás, a guerra com o Japão terminou. No verão de 1946 este “Lancaster” foi transferido para Riga, para a escola técnica de aviação, como auxiliar visual. Seu futuro destino é desconhecido.

O segundo “Lancaster” restaurado, com o número “02”, acabou no 70º regimento de transporte separado (OTRAL) da Força Aérea da Frota do Norte. O comandante desta máquina era I. Dubenets. Após a dissolução do 16º TRAO em 1946, os dois aviões não ficaram juntos por muito tempo no 70º motraprap, “02” depois da guerra que caíram ao pousar no aeroporto de Izmailovo, em Moscou. O bombardeiro rolou para fora do campo de aviação, quebrou o trem de pouso e mutilou a fuselagem. Eles não começaram a restaurá-lo novamente & # 8211 eles deram baixa.

Claro, dois aviões não poderiam mudar o curso da guerra. No entanto, deve-se destacar que, ao contrário dos B-17 e B-24, que não participaram de operações militares com as tripulações soviéticas, o Lancaster com as estrelas vermelhas conseguiu fazer um número significativo de surtidas, embora o tenham feito não se encontrou com o inimigo “cara a cara”, e assim contribuiu para a vitória geral.


Este Avro 504K foi fabricado em 1918 pela Grahame-White Aviation Company Limited de Londres, Inglaterra. A história inicial da aeronave é desconhecida, além do fato de que pertencia a várias pessoas.

Em 1961, esta aeronave foi comprada pelo Major James S. Appleby de Torrance, Califórnia, que restaurou grande parte de sua fuselagem. Appleby mais tarde o vendeu para a RCAF. Ele voou em um avião de carga Lockheed CC-130 Hercules para Trenton, Ontário, onde foi restaurado pelo No. 6 Repair Depot. A restauração ocorreu entre maio e outubro de 1966. A aeronave foi terminada nas marcações G-CYCK: um dos 504K da Força Aérea Canadense original, que foi aceito em novembro de 1920 e caiu um ano depois.

Este 504K foi pilotado por pilotos da RCAF durante os Centennial Flying Displays apresentados em todo o Canadá em 1966–1967. A aeronave foi transferida para o Museu pelas Forças Armadas do Canadá em março de 1968, onde foi mantida em condições de vôo e voada em ocasiões especiais. Está atualmente emprestado à Base das Forças Canadenses em Borden, Ontário.


Este Avro 504K foi fabricado em 1918 por A.V. Roe and Company Limited (Avro) no Reino Unido. Ele passou pelas mãos de vários proprietários americanos, incluindo James H. "Cole" Palen de Rhinebeck, Nova York, que o comprou do Roosevelt Field Historical Aviation Museum em 1951 e o usou em exibições de vôo.

A RCAF comprou a aeronave de Palen em 1961 e depois a restaurou. Foi usado em demonstrações aéreas da RCAF em 1967, antes de ser retirado da coleção histórica de aeronaves da RCAF. Transferido para o Museu em 1968, é um dos vários aviões com motor rotativo da coleção.


Avro Vulcan

O Avro Vulcan, como muitos dos primeiros jatos, teve suas origens no design de aeronaves alemãs. A aeronave foi o primeiro bombardeiro britânico movido a jato de asa delta. Durante sua carreira, o Vulcano serviu para conter a ameaça de agressão nuclear da União Soviética.

O jato delta wing foi projetado como um bombardeiro pesado de alta altitude, capaz de lançar uma arma atômica, com um alcance de aproximadamente 1.700 milhas.

Como parte de sua implantação, os bombardeiros Vulcan na Grã-Bretanha foram mantidos em constante prontidão para serem lançados em 240 segundos ou menos. Esse foi o tempo estimado que eles teriam para responder antes que os mísseis soviéticos detectados atingissem o local onde estavam baseados.

Os protótipos originais eram de design de asa delta reta. Ele foi escolhido por sua capacidade de transportar cargas pesadas, capacidade de manobra, desempenho em altas altitudes e amplo envelope de velocidade.

Os protótipos do Avro Vulcan originalmente tinham winglets em vez do estabilizador vertical central que foi usado no projeto de produção. Ele eventualmente evoluiu para ter a asa do tipo flecha de manivela e seção de nariz estendida.

Modelos futuros evoluíram para transportar equipamentos de contramedida elétrica (ECM) em seus cones de cauda, ​​têm recursos de reabastecimento em vôo, carregam mais munições e utilizam motores mais potentes.

Um míssil de cruzeiro chamado Blue Steel foi desenvolvido especialmente para o bombardeiro. Isso permitiu que ele lançasse seu arsenal a cerca de 160 quilômetros do alvo.

As táticas do Avro Vulcan mudaram em resposta às defesas aéreas inimigas aprimoradas. Os novos e mais potentes motores Rolls Royce Olympus deram-lhe a capacidade de realizar missões de baixa altitude para evitar o radar inimigo. O radar de rastreamento do terreno deu à aeronave habilidades adicionais de vôo de baixo nível.

O Vulcan foi implantado na Guerra das Malvinas em 1982. Cinco aeronaves decolaram da base da RAF na Ilha de Ascensão, no meio do Atlântico. Eles voaram aproximadamente 7.800 milhas usando reabastecimento durante o vôo para atacar as posições argentinas nas Ilhas Malvinas e retornar à base. Na época, foi a missão de combate mais longa já realizada. Outras missões incluíram o uso como reabastecimento em vôo de tanques e para reconhecimento.

Um total de 144 bombardeiros Avro Vulcan foram produzidos.

Um rc Avro Vulcan construído por Richard Phillips.

A foto acima é o RC Avro Vulcan riscado construído por Richard Phillips. Tem uma envergadura de 35,5 & # 8243 e um comprimento de 23,5 & # 8243. Richard move seu avião rc com um motor de CD-ROM girando um propulsor 8 x 4.

Você pode encontrar planos em Grupos RC de Ron, que construiu um Avro Vulcan RC. Tem uma envergadura de 33 & # 8243. Ron usou espuma de EPP como o principal material de construção. É alimentado por um motor E-flite Park 300. O peso total está entre 10 e 13 onças.

Existem postagens no RC Groups do Cyclops 2 sobre sua envergadura de 5 pés rc Avro Vulcan.

A Green Air Designs tem um rc Avro Vulcan à venda. Ele tem uma envergadura de 3 pés, é impulsionado por dois propulsores de empurrador, é feito de Depron e pesa 15 onças.

RC Groups tem um tópico iniciado por Barry R. Killick sobre um Jetmart rc Avro Vulcan que pesa 56 onças.

Aerofoam tem um rc Avro Vulcan slope soarer para venda. Sua envergadura é de 34 1/2 & # 8243 e o comprimento é 18 & # 8243. A construção é de EPP e pesa cerca de 13 onças. Ele precisa de mixagem de elevon de dois canais.

Kit Cutters, Inc. possui um rc Avro Vulcan EDF. É a escala de perfil com envergadura de 52 1/2 e # 8243. Os planos originais para o avião rc são da Flying Scale Models. O rc é alimentado por quatro motores do tipo Speed ​​400 que giram ventiladores WeMoTec 480.

As próximas duas fotos abaixo são do incrível scratch de avião de controle de rádio rc Avro Vulcan construído por David Johnson. É escala de 1/7 com envergadura de 204 & # 8243. A potência vem de dois motores de turbina TJT 3000. O peso total é de cerca de 150 libras.

Michael Upchurch escreveu para nos dizer, & # 8220Um dos membros seniores do Joliet club construiu um rc Avro Vulcan. Era uma grande escala com 4 motores. Eles tinham fotos no site uma vez, vejo que agora eles as removeram, mas acredito que se você entrar em contato com o clube por meio desse endereço de e-mail, as fotos ainda podem estar disponíveis. Valeria a pena seu tempo para verificar, sou difícil de impressionar, mas isso fez exatamente isso. & # 8221

Em resposta ao pedido de Michael & # 8217s, a próxima foto nesta página é de Merlin Graves do Joliet RC Club e seu impressionante Avro Vulcan rc. Tem envergadura de 136 & # 8243 e comprimento de 121 & # 8243. O poder vem de quatro O.S. .91 motores girando ventiladores Dynamax. Todo o peso é de cerca de 90 libras. Merlin diz que tem uma velocidade máxima de 160 km / h!

A imagem inferior desta página é de Graham Dorschell e seu RC Avro Vulcan. Sua envergadura é de 1,5 m e pesa cerca de 11 libras. Os adereços empurradores Twin Tornado fornecem a motivação para o avião de escala rc.

Agradecemos as fotos do seu Avro Vulcan rc. Se você não tem um rc Avro Vulcan de sua preferência, talvez você tenha visto um sobre o qual possa nos contar. Envia-nos um email.


Apresentado no Paris Motor Show de 1936, o carro projetado por Friedrich Geiger foi um desenvolvimento do 500K, ele próprio um desenvolvimento do SSK. Disponível como cabriolet de dois e quatro lugares, coupé de quatro lugares ou limusine de sete lugares (com laterais blindadas e vidro blindado), era um dos maiores carros de sua época.

O motor de 8 cilindros em linha do 500K foi ampliado em cilindrada para 5.401 centímetros cúbicos (329,6 pol. Cúbicos). [2] Ele era alimentado por dois carburadores de corrente ascendente pressurizados, desenvolvendo 115 cv (86 kW). Além disso, havia um supercharger Roots acoplado, que poderia ser acionado manualmente por curtos períodos ou automaticamente quando o acelerador fosse totalmente empurrado para o chão. [2] Isso aumentou a potência para 180 hp (130 kW), permitindo uma velocidade máxima de 170 quilômetros por hora (110 mph). [3]

A força foi enviada para as rodas traseiras por meio de uma caixa de câmbio manual de quatro velocidades ou cinco velocidades opcional que apresentava sincronismo nas três marchas superiores. Os freios hidráulicos assistidos a vácuo mantiveram o carro sob o controle do motorista.

O 540K tinha o mesmo layout de chassi no 500K, mas foi significativamente melhorado com a substituição da estrutura em forma de viga do 500K por tubos de seção oval - uma influência da campanha de corrida Silver Arrows. [4]

Para atender aos desejos individuais dos clientes, três variantes de chassis estavam disponíveis, como para o 500K: duas versões longas com uma distância entre eixos de 3.290 mm (130 in), diferindo em termos de trem de força e layout da carroceria e uma versão curta com 2.980 mm (117 in) . A variante longa, denominada chassi normal com o radiador diretamente acima do eixo dianteiro, serviu de espinha dorsal para os cabriolets de quatro lugares, o 'B' (com quatro janelas laterais) e 'C' (com duas janelas laterais), e para carros de turismo e bares. O chassi mais curto era para o cabriolet de dois lugares 'A', montado em um chassi no qual radiador, motor, cabine e todos os módulos traseiros [ esclarecimento necessário ] foram movidos 185 mm (7,3 pol.) para trás do eixo dianteiro. [5]

A fábrica de Sindelfingen empregou 1.500 pessoas para criar o 540K e permitiu uma grande personalização do proprietário, o que significa que apenas 70 chassis foram montados por construtores independentes. [3] Entre os proprietários estavam Jack L. Warner, dos estúdios de cinema da Warner Brothers. [6]

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939, a proposta de perfuração adicional do motor para 5.800 centímetros cúbicos (5,8 l) para um 580K foi abortada, provavelmente depois que apenas um desses carros foi fabricado. [4] A produção de chassis cessou em 1940, com os 2 finais sendo concluídos naquele ano, e os chassis anteriores ainda estavam sendo carroceados em um ritmo constante durante 1940, com números menores sendo concluídos no período de 1941-1943. Corpos de reposição regulares foram encomendados em 1944 para alguns carros.

Além dos carros normais e roadster, 12 carros especiais foram desenvolvidos em um comprimento de chassi estendido com uma distância entre eixos de 3.880 mm (153 pol.). Todos esses carros foram desenvolvidos para a hierarquia nazista, como salões conversíveis de seis lugares. Para permitir a placa de blindagem, esses carros desenvolveram suspensão traseira De Dion. Devido ao seu peso maior, sua velocidade máxima era de 140 km / h (87 mph).

Após a tentativa de assassinato de Reinhard Heydrich em Praga no final de maio de 1942, a Chancelaria do Reich só usaria carros blindados para ministros e líderes de potências amigas. Ao lado de 20 grandes Mercedes-Benz 770s, em 1942 eles encomendaram mais 20 540Ks desenvolvidos como duas portas blindadas. Estes foram entregues durante 1942 e 1943. Um outro pedido de 17 salões blindados foi feito no final de 1943, e estes foram entregues em abril de 1944. Um desses carros foi dado como presente de Adolf Hitler a Ante Pavelić, líder do Estado Independente da Croácia. Depois da guerra, este carro foi capturado e usado primeiro por Ivan Krajacic e depois por Josip Broz Tito.

Em 1936, a Mercedes-Benz introduziu o especial 540K, designado 540K. Com base no chassi de distância entre eixos mais curto de 2.980 mm (117 pol.), Sua carroceria foi cuidadosamente construída. Seu preço de 28.000 Reichsmarks, cerca de RM6.000 acima do preço dos modelos padrão, significava que apenas 32 foram construídos. [5]

Em 1937, Reichsmarschall Hermann Goering encomendou um 540K, em sua cor favorita de azul celeste com o brasão de sua família em ambas as portas. Incluía lados blindados e vidro à prova de balas. Apelidado de "Ganso Azul", Goering era frequentemente fotografado no carro. [5] [6]

Em 4 de maio de 1945, o Exército dos EUA, Companhia C, 326º Engenheiros, 101ª Divisão Aerotransportada 'Screaming Eagles' entrou em Berchtesgaden e, ao encontrar o carro, tomou posse. O general Maxwell Taylor usou o carro como seu veículo de comando na Alemanha Ocidental até que foi encomendado pelo Tesouro dos Estados Unidos. Enviado para Washington, D.C., ele viajou com sucesso pelos Estados Unidos em uma viagem de títulos da vitória. [5] Em 1956, o carro foi leiloado pelo Exército dos EUA no Aberdeen Proving Grounds em Maryland e vendido para Jacques Tunick de Greenwich, Connecticut, com um lance alto de $ 2167. [7]

Em 1958, Tunick vendeu o carro para a coleção particular do veterinário Dr. George Bitgood Jr., que o repintou de preto e o cromado. Mantido em sigilo, Bitgood o exibiu apenas uma vez, na feira do condado de 1973 em Durham, Connecticut. Após a morte de Bitgood, o "Blue Goose" foi mostrado por sua família em junho de 2002 na 101st Airborne Reunion em Fort Campbell, Kentucky. O carro foi então vendido para a Carnlough International Limited de Guernsey, com o acordo de que seria restaurado às suas condições "como encontradas" em Berchtesgaden. [7]

Da produção combinada de 500 K (342 carros) e 540 K (419 carros) de Sindelfingen, as entregas foram:


Especificações e dados

Fabricantes:

A. V. Roe and Co Ltd, Park Works, Newton Heath, Manchester e no Aeródromo Hamble, perto de Southampton, Hants.
Australian Aircraft and Engineering Co Ltd, Sydney, NSW, Austrália
The Brush Electrical Engineering Co Ltd, Loughborough
Canadian Airplanes Ltd, Toronto, Canadá
The Eastbourne Aviation Co Ltd, Eastbourne
The Grahame-White Aviation Co Ltd, Hendon Aerodrome, Londres
Harland and Wolff Ltd, Belfast
The Henderson Scottish Aviation Factory, Aberdeen
Hewlett and Blondeau Ltd, Oak Road, Leagrave, Luton, Beds.
The Humber Motor Co Ltd, Coventry Morgan e Co, Leighton Buzzard, Beds.
Nakalima Hikoki Seisaku Sho, Ohta-Machi, Tóquio, Japão
Parnall and Sons, Mivart Street, Eastville, Bristol
Frederick Sage and Co Ltd, Peterborough e Londres
S. E. Saunders Ltd, East Cowes, Isle of Wight Savages Ltd, King's Lynn,
Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques Haren, Bruxelas, Bélgica
The Sunbeam Motor Car Co Ltd, Wolverhampton
Arsenal Naval de Yokosuka, Japão


S. Venkatasubba Setty: Uma Figura Oculta na História da Aviação Inglesa

Setty provavelmente foi o único a ter a audácia de ignorar as preocupações financeiras e se envolver no que ainda era um campo novo e experimental como estudante de engenharia na Grã-Bretanha.

An Avro 504. Crédito: TSRL / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Esta coluna abrangente tomará como base a discussão de um livro mensal sobre história da ciência e tecnologia e a relacionará com um tema de atualidade. Leia os outros artigos aqui.

Em uma recente visita ao Museu de Ciência e Indústria de Manchester, um amigo mostrou uma pequena exposição impressa ao lado de um modelo de madeira de um avião Avro antigo. Ele mostrava um homem de terno e gravata, ostentando um bigode caído e um turbante branco. A legenda o identificava como S.V. Setty (1879-1918), um & # 8220 aprendiz e desenhista não remunerado & # 8221 em A.V. Roe and Company em 1912. Ele passou a declarar: & # 8220 A Índia o considera como seu primeiro engenheiro de aeronaves & # 8221. Até onde sei, isso foi intrigante. Setty não é um nome conhecido na Índia. Eu comecei a descobrir mais.

Jornais, sites e fóruns online ocasionalmente apresentam discussões sobre Setty, mas o relato mais detalhado que temos de sua vida está no pequeno volume de Kashi Viswanatha Setty & # 8217s, O primeiro aviador indiano: S.V. Setty , publicado pela Karnataka Arya Vysya Maha Sabha em 1984. Traduzido do Kannada, o livro fornece uma linha do tempo da vida de Setty & # 8217s e inclui algumas de suas cartas em um apêndice.

Srirama Venkatasubba Setty (também conhecido como Setti ou Chetty) nasceu em Mysore em 1879 e obteve um B.A. do Maharaja’s College antes de se matricular na Faculdade de Engenharia de Guindy, Madras. De Guindy, ele foi transferido para o Thomason College, Roorkee, onde concluiu seu diploma de engenharia com grandes honras, mas perdeu uma nomeação premiada no Departamento de Obras Públicas da Índia (PWD) porque estava acima do limite de idade. Ele conseguiu um emprego com o Mysore PWD, no entanto. Ele serviu até 1909 antes de sair de licença, tendo ganhado do governo de Mysore uma bolsa de estudos para Faraday House, em Londres, onde se formou em engenharia elétrica. Este era um curso sanduíche, e Setty logo estava ganhando experiência em firmas de Rugby, Wolverhampton e Londres. Durante esse tempo, ele também se tornou um membro associado da Instituição de Engenheiros Elétricos.

Setty claramente tinha um apetite por aprender. Na Inglaterra, ele foi atraído pelo vôo e pelo design de aviões, que estavam recentemente em voga (nos Estados Unidos, os irmãos Wright fizeram seu primeiro vôo motorizado bem-sucedido em 1903). Prorrogando sua licença e conseguindo empréstimos de alguns clientes ricos em casa, ele se juntou à Avro em 1911 como piloto estagiário e desenhista no aeródromo Brooklands da empresa # 8217s em Surrey. A empresa, que estava entre os primeiros fabricantes de aviões na Grã-Bretanha, tinha apenas um ano de idade neste momento.

Em Brooklands, Setty voou regularmente em vários aviões Avro, ganhando várias menções em Voo , o jornal do Aero Club na Grã-Bretanha. Essa foi uma experiência que poucos indianos teriam tido até o final da Primeira Guerra Mundial. Voar decolou na Índia na década de 1910, mas era principalmente privilégio de príncipes ricos. Setty não estava sozinho por ser um estudante indiano de engenharia na Grã-Bretanha - mas ele provavelmente foi o único por ter a audácia de ignorar as preocupações financeiras e se envolver no que ainda era um campo novo e experimental, oferecendo poucas opções de carreira na Índia . Não poderia ter sido fácil. Por um lado, voar nos primeiros dias envolvia perigo mortal. Por outro lado, ele teria se destacado como um polegar ferido em Brooklands. Em uma ocasião, quando ele desviou do curso, Voo relatou: “Depois de duas ou três linhas retas, ele desligou e correu para a estação de tratamento de esgoto. Ele é vegetariano e acredita-se que talvez tenha uma atração irresistível pelos repolhos que crescem dessa maneira ”. Isso pode muito bem ter sido uma brincadeira bem-humorada, mas não seria surpreendente se parecesse uma farpa em algum nível.

Além de voar, Setty estava envolvido na preparação de desenhos para vários aviões sendo projetados na Avro em 1911-12. É difícil estabelecer com certeza a natureza exata da contribuição de Setty & # 8217s. As evidências documentais de seu tempo em Brooklands são escassas, e os primeiros registros de Avro & # 8217 morreram em um incêndio na década de 1950. (O bisneto de Setty e # 8217 coletou alguns documentos e um medalhão concedido a seu ancestral, embora eu não tenha tido a oportunidade de olhar para eles no original.) A avaliação mais razoável que encontrei até agora está em uma nota sobre Setty preparado pelo Museu de Ciência e Indústria de Manchester, e gentilmente colocado à minha disposição por eles. Considering various sources carefully, the note concludes that Setty “definitely worked on general arrangement drawings for the Avro Type F” (the first plane with an enclosed cockpit), and possibly “worked on drawings for the original [Avro] Type E”, a biplane – having wings in a double-decker arrangement – that formed the basis for the Avro 500 series. The Avro 504 would play a major part in World War I.

Having received a handsome certificate from Avro, Setty went back to his job in Mysore, leaving England in June 1912. There he was deputed as superintendent of the Mechanical Engineering School in Bangalore. He continued to have an interest in aviation, and with his year-long experience with Avro he was confident that he could build an aeroplane in India. He sought permission from the Mysore government and requested Rs 15,000 in funding. From the estimate of expenses that he enclosed with his request, it appears that he aimed to construct a biplane along the lines of the ones he had worked on in England. The dream was short-lived, however, as World War I broke out and the Government of India disallowed the flying of aircraft in its territory.

Why is Setty not better known? In his lifetime he was not shy of publicity. He was eulogised by the Calcutta-based Modern Review , sent photographs of himself with an Avro biplane to a professional journal and, upon his return to India in 1912, was honoured at gatherings in Erode, Bangalore, Madras, Coimbatore and Kollegal. But what fame he enjoyed was tied to his career in aviation, which had lasted all of one year, and which he had no way of continuing. Still, had Setty lived a long life, his reputation might have grown. But he was denied that privilege: the influenza pandemic of 1918 claimed him before he was forty.

Perhaps it is a mistake to focus exclusively on Setty’s exploits in the air, for he became a prominent citizen of Bangalore and continued to make an impact in other fields. He set up scholarships in his parents’ names experimented with building a Kannada typewriter was almost certainly a member of the Freemason Lodge in Bangalore and was acting professor in the city’s engineering college (he was confirmed in the post shortly before his death).

Trying to identify firsts in the history of technology is often an unrewarding exercise – nor is it particularly useful to invoke individual genius in explaining technological developments. Personal courage, determination and imagination are by no means unimportant – and S.V. Setty had them in good measure – but we would do him a disservice if we saw him in isolation from the world in which he worked. A number of interesting questions beckon.

How did this Roorkee graduate develop an interest in electrical engineering, still a novel subject in the 1900s? In what circles did he move as a student in London, and how did aviation catch his fancy? To what extent did the munificence of the Mysore government and his acquaintances influence the direction of his career? Did Setty’s efforts have a long-term impact on aviation in India? It may have been a coincidence, but when aircraft manufacture eventually took root in India in the 1940s, it did so in Bangalore and with the support of the Mysore government. But that is a story for another day.

Aparajith Ramnath is a historian of modern science, technology and business.


Avro 504K (replica)

This most effective military training aeroplane of World War One (WWI) - which later introduced thousands of civilians to flying - originated as the Avro 500 (Type E) which made its first flight at Brooklands on 3/3/1912. It was developed from the Avro 501 and 503 to the final version (the 504), first seen on 20/9/1913 at Hendon which reappeared, after modification, at Brooklands that October. Orders were placed by the War Office and the Admiralty for bomber and reconnaissance variants and, with the start of WWI, four RNAS Avro 504s successfully attacked a German airship base at

Many Avro 504s were used in an offensive role, yet the type is best known as one of the most successful trainers of all time. After 1918, hundreds were sold off cheaply and, from 1919 to 1930, over 300 were given British civil registrations, the most common being the two-seat, dual-control 504K. Many were used by air circuses, joy riding companies and flying schools between the wars.

This replica (identified as BAPC 177) was donated to

in 1987 and was fully restored by volunteers who fitted an original Clerget engine loaned by the

. Built around 1975 as a non-flyable taxiable replica for the film ‘Aces High’, it is now painted as G-AACA which was operated by the Brooklands School of Flying from 1928-1933.

DATA: One 130hp Clerget rotary engine wing span 37ft 6in (11.4m) length 29ft 6in (9m) height 11ft (3.46m) weight (production aircraft) 1,823lbs (829kg).


Assista o vídeo: BMW 540 M5 style. САМАЯ желанная E39. Все ПО-ЧЕСТНОМУ. (Janeiro 2022).