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Douglas A-20B Havoc sobre a Tunísia

Douglas A-20B Havoc sobre a Tunísia

Douglas A-20B Havoc sobre a Tunísia

Um vôo de três Douglas A-20B Havocs do 47º Grupo de Bombardeio visto sobre a Tunísia no início de 1943. O A-20B pode ser identificado pelas bordas quadradas do nariz de vidro e também pelo número de série da aeronave 41-3157. A arma de fogo traseira pode ser vista claramente em uma das três aeronaves.


A-20 Havoc

O Douglas A-20 começou sua vida como Douglas Model 7 em 1936 para construir um bombardeiro de ataque com dois motores. O projeto não foi construído para atender ao pedido da USAAF, mas como um empreendimento privado para vender a aeronave a qualquer pessoa / qualquer pessoa interessada em comprar. O primeiro pedido foi feito pela França em 1938, encomendou 100 aviões no total.

Os franceses solicitaram várias modificações, resultando no modelo Douglas 7B muito diferente dos protótipos iniciais. Apenas 60 foram entregues antes da Queda da França à Invasão Alemã em 1940. A maioria dos quais não viu o Combate, e alguns deles Voam para o Governo Francês de Vichy. Alguns outros permaneceram em francês livre até o final da guerra. Os franceses haviam feito um pedido adicional de 60 DB-7s com o motor Wright R-2600-A5B, mas nenhum foi entregue a tempo. A Grã-Bretanha assumiu o contrato após a queda da França e redesenhou-o como Boston Mk.1 e Mk.2. Até agora, o DB-7 chamou a atenção da USAAF, que encomendou os DB-7s para uso, agora designados como A-20 Havoc.

As principais deficiências, no que se refere aos britânicos, era o seu curto alcance. e as variantes do Boston Mk.3 foram equipadas com um tanque de combustível maior, painéis de instrumentos redesenhados e sistemas hidráulicos e elétricos aprimorados. Procurando padronizar seus Havocs, a USAAF ordenou o que era essencialmente o Boston Mk.3 como A-20C. Muitas das aeronaves inicialmente destinadas ao uso britânico e soviético foram mantidas pelos EUA após o ataque a Pearl Harbor. foram as mais numerosas variantes do pré-guerra, antes da variante definitiva, A-20G, ser introduzida em 1943.


A-20 Havoc atravessou a guerra com graça e velocidade

O bombardeiro de ataque Douglas A-20 Havoc representa um projeto de pré-guerra avançado que se mostrou eficaz em combate na Segunda Guerra Mundial. As modificações mantiveram o A-20 viável até o fim da guerra.

O A-20 tinha um design esportivo, com uma fuselagem estreita larga o suficiente para um único piloto. A tripulação era de dois ou três, dependendo da variante. Motores R-2600 acoplados a hélices de três pás Hamilton Standard deram ao A-20 uma velocidade máxima de mais de 300 milhas por hora.

A sombra do Havoc conta a história de um ataque de baixo nível executado em uma aeronave japonesa em Lae, Nova Guiné. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Em alguns cenários, os A-20s realizaram ataques ao solo em altitude mínima com recursos de bater e correr. No Pacífico Sul, o general Kenney & # 8217s Fifth Air Force adotou o uso de pequenas bombas de pára-quedas que ele havia inventado muitos anos antes da guerra. A-20s e outros bombardeiros lançaram essas bombas de baixa altitude sobre aeronaves inimigas estacionadas, os pára-quedas retardando sua queda enquanto os A-20s escapavam de sua explosão.

A intensidade do fogo antiaéreo sobre a Europa continental em 1944 e 1945 fez com que os A-20 e outros bombardeiros conduzissem a guerra de altitudes mais elevadas do que ao nível das copas das árvores.

Com uma camada superior leitosa de tinta branca para se misturar melhor com a neve, este A-20B foi fotografado no Alasca a caminho da União Soviética em novembro de 1942. (AAF via Arquivos Nacionais)

No final da guerra, os A-20 foram rapidamente aposentados. O A-26 Invader foi o bombardeiro de ataque escolhido em 1945.

Alguns A-20s contribuíram para pesquisas de teste de vôo. Em abril de 1942, um A-20 com montagens JATO de combustível líquido interno nas nacelas foi o pioneiro na exploração de decolagens assistidas. Um teste A-20G usou trem de pouso rastreado para espalhar a carga sobre superfícies não preparadas.

Boosters JATO experimentais de combustível líquido nas nacelas amplas de um A-20 ajudaram a validar o conceito no Lago Seco Rogers na Base Aérea do Exército de Muroc em 1942. (Foto cortesia do escritório de história do JPL)

A gênese do design que se tornou o A-20 começou com o Douglas Model 7A de 1936, fortemente influenciado pelo designer Ed Heinemann. O avião cresceu como uma aeronave de ataque de alto desempenho com o protótipo do Modelo 7B, que voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1938.

Nove meses depois, as Forças Aéreas do Exército fizeram um pedido do bombardeiro de ataque bimotor A-20.

O primeiro usuário do novo avião de guerra foi a França, que encomendou centenas sob a designação DB-7. O DB-7 usava motores Pratt e Whitney R-1830 de 1000 cavalos de potência e apresentava uma cauda vertical menor do que os A-20s subsequentes.

Cauda pequena e motores pequenos foram usados ​​no bombardeiro francês de exportação DB-7 que evoluiu para o A-20 para os EUA (Foto Cortesia dos Arquivos Nacionais)

Em seguida foi o DB-7B, equivalente ao AAF & # 8217s A-20, usando motores Wright R-2600 de 1600 cavalos de potência. Turboalimentadores foram aplicados, mas a altitude de operação do A-20 e # 8217s era normalmente muito baixa para se beneficiar dos turbos, então eles foram excluídos na maioria das aeronaves de produção. Aqueles construídos com turbos foram modificados, como caças noturnos P-70 ou aeronaves fotográficas F-3, ambos os quais poderiam aproveitar os benefícios de alta altitude dos turboalimentadores.

A versão DB-7B do A-20 construída pela Boeing foi destinada à Força Aérea Real, que assumiu uma ordem francesa depois que a Alemanha ocupou a França. (Foto cortesia da Boeing via Harl V. Brackin)

O A-20A de 1939 e 1940 eliminou a complexidade e o peso dos turbos e foi a primeira variante de bombardeiro em produção em massa para as Forças Aéreas do Exército. O modelo A também foi projetado com um armamento defensivo peculiar, a colocação de uma metralhadora calibre .30 apontada para trás de cada nacela de motor longa.

Alguns A-20Es foram modelos A modificados que provavelmente mantiveram suas séries originais e foram perdidos na história.

O modelo de produção do 999 A-20B para as Forças Aéreas do Exército era cerca de cinco centímetros mais longo do que os modelos adjacentes devido a mudanças no vidro do nariz. O solitário XA-20B, convertido de um A-20A, testou torres dorsais e ventrais de potência, assim como o XA-20F.

Para facilitar as encomendas internacionais do bombardeiro de ataque Douglas DB-7B, a Boeing contratou em maio de 1940 para construí-los em Seattle. Entre os primeiros produzidos estavam 240 para uma encomenda francesa, que foi adquirida pela Inglaterra após a queda da França em 1940. Eles foram entregues com marcas da Royal Air Force entre outubro de 1941 e março de 1942.

Um pouco pior para o uso, este A-20B fazia parte da força que atacou os blindados alemães no Passo de Kasserine em fevereiro de 1943. A batalha levou à vitória dos Aliados no Norte da África. A foto é da coleção de Glen Edwards, um piloto de A-20 que mais tarde foi homônimo da Base Aérea de Edwards. (Foto Cortesia AFFTC / HO)

A produção de Boeing continuou com 140 Forças Aéreas do Exército A-20Cs, construídas de acordo com os padrões britânicos de Boston III. Alguns foram para a RAF e outros voaram com as Forças Aéreas do Exército.

A essa altura, a lógica e o estilo básicos da produção foram definidos para o A-20. A tripulação consistia em um piloto em uma cabine estreita, com um bombardeiro no nariz envidraçado à frente do piloto e um artilheiro na fuselagem logo atrás da asa.

O modelo C, que excluía as metralhadoras nacele, representava um esforço para padronizar a produção das Forças Aéreas do Exército e da Grã-Bretanha.

No final das contas, a série A-20 passou a ser conhecida como Havoc nas Forças Aéreas do Exército, nome cunhado pelos britânicos para suas versões de caça e intruso.

A próxima versão de produção do Havoc para as Forças Aéreas do Exército foi o A-20G, representando duas mudanças importantes. O nariz bombardeiro de Plexiglass se foi, substituído por um nariz de alumínio que alojava armamentos metralhadores que variavam entre calibre .50 e 20 milímetros em alguns modelos. Então, começando com o A-20G Block 20, a fuselagem traseira foi ampliada em seis polegadas para acomodar uma torre de canhão elétrico Martin em uma localização dorsal traseira.

A cabine confortável de um A-20G Havoc mostra o arranjo de um único local com um manche de controle e aceleradores duplos, passo e mistura à esquerda do piloto, estilo caça. O modelo G usava um nariz sólido com metralhadoras fixas ou canhão disparado pelo piloto para missões de ataque ao solo. (Foto Cortesia dos Arquivos Nacionais)

Os porta-bombas embaixo da asa no modelo G poderiam dobrar a carga de bombas de 2.000 para 4.000 libras. O A-20H era semelhante ao modelo G, mas apresentava um motor R-2600 diferente que prometia um aumento modesto na velocidade.

Um retorno aos narizes bombardeiros com menos costelas de metal resultou no A-20J, baseado no modelo G, e no A-20K, baseado no H.

Este A-20J de produção tardia serviu com a RAF como bombardeiro Boston Mk IV. A torre de força dorsal aninhada, introduzida no A-20G, é evidente. (Foto da Força Aérea)

O último A-20 lançado por Douglas deixou a planta em 20 de setembro de 1944. Douglas construiu 7.385 dos bombardeiros.

Além das versões de bombardeiro, o A-20 surgiu como a aeronave fotográfica F-3, baseado inicialmente nos primeiros modelos A-20. Mais tarde, alguns A-20Js e Kays se tornaram F-3As.

Este A-20H demonstrou trem de pouso para pistas de pouso acidentadas e sobreviveu à guerra como uma cama de teste, por volta de maio de 1947. (Foto Cortesia da AAF via Arquivos Nacionais)

Outros primeiros A-20 foram equipados com radares adquiridos dos britânicos. Eles receberam armamento revisado como caças noturnos P-70. Alguns viram o dever operacional. Outros P-70 encontraram seu maior valor como treinadores para as tripulações de caças noturnos P-61 Black Widow.

Os soviéticos usaram vários milhares de A-20, às vezes conduzindo a guerra de altitudes extremamente baixas.

Rod Lewis & # 8217 voando A-20G mostra o cuidado e habilidade dada à sua restauração pela equipe chefiada por Carl Scholl e Tony Ritzman na Aero Trader. (Foto de Frederick A. Johnsen)

Alguns A-20 sobreviveram e vários museus exibem Havocs aqui e no exterior. Nos EUA, o colecionador Rod Lewis & # 8217 A-20G é um exemplo de vôo visto em shows aéreos em todo o país.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen é um produto do cenário histórico da aviação no noroeste do Pacífico. Autor de vários livros e artigos históricos sobre aviação, Fred foi um historiador e curador da Força Aérea. Agora ele dedica suas energias à cobertura do GAN, bem como do canal Airailimages no YouTube. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]

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Comentários

Em 1968, meu pai, & # 8220Bill & # 8221 Fornof e eu estávamos voando no show aéreo em Vicksburg. LA. Papai estava voando em seu show F8F Bearcat e eu em nosso P-51.
Bem longe, no lado oeste do aeroporto, estava um A20 abandonado. Descansando em sua cauda com a maior parte do vidro quebrado. O aeroporto MGR. me implorou para retirá-lo de seu aeroporto, na verdade ele estava disposto a fornecer ajuda para embalá-lo. Ele só queria que ele saísse de seu aeroporto. Eu andei pela grama alta até a A20. Comecei a subir para dentro quando fui atacado por uma vespa de jaqueta amarela. Perdi o interesse no A20 rápido e não me interessei mais pelo projeto. Tive o mesmo tipo de oferta da Jeanerette, LA. MGR transportará dois B25 & # 8217s de seu aeroporto. Durante a primeira descoberta do Warbird, esses tipos de negócios estavam em toda parte. Tenho certeza de que este A20 agora é o único da coleção Rod Lewis. corkeyfornof.com

Herói desconhecido! Quase 7500 produzidos. Valeu!!

O capitão John Mooney TWA aposentado diz

Uau, ótimo artigo, como nunca ouvi falar e nunca vi uma dessas máquinas lindas e mortais! Parece que seria uma alegria voar, muito legal!

Ótimo artigo!! Meu pai, que era artilheiro e engenheiro em um A-20 no Pacífico em 1945, sempre disse que eles eram um avião excelente !! Aqui está um link para meu Flickr mostrando algumas de suas fotos da 5ª Força Aérea no Pacífico. www.flickr.com/photos/charliefineran/albums/72157628267052255

Obrigado por compartilhar & # 8230 & # 8230 & # 8230 ótimas fotos.

Obrigado por compartilhar. Ótimo artigo.
O Grupo de bombardeiros da França Livre Lorraine também usou Bostons

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Douglas A-20B Havoc sobre a Tunísia - História

O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. As unidades soviéticas receberam mais de um em cada três (2.908 aeronaves) dos DB-7s finalmente construídos. Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e depois pelo Brasil.

No outono de 1937, o United States Army Air Corps (USAAC) emitiu suas próprias especificações para uma aeronave de ataque. A equipe de Douglas, liderada por Heinemann, pegou o projeto do Modelo 7A, atualizado com motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.100 hp (820 kW) e apresentou o projeto como o Modelo 7B. O Modelo 7B era manobrável e rápido, mas não atraiu pedidos dos EUA. No entanto, atraiu a atenção de uma Comissão de Compras francesa em visita aos Estados Unidos. Em 1938, a USAAC mostrou interesse suficiente após uma revisão do projeto, que ordenou que um protótipo operacional fosse construído sob contrato. O primeiro modelo voável foi ao ar em 26 de outubro de 1938 e exibiu um potencial extremamente promissor para tal projeto. A aeronave era rápida em seus dois motores e respondia aos controles com poucos aspectos negativos em seu design geral.
Como a Lei de Neutralidade de 1935 na época proibia a venda de armas, incluindo aeronaves, para qualquer nação em guerra, a ordem de venda para os franceses teve que ser contornada. Enquanto os franceses discretamente participaram dos testes de vôo, para não atrair críticas dos isolacionistas americanos, sob a direção da Casa Branca em 19 de janeiro de 1939 deveria liberar o DB-7 para avaliação em contradição com seus próprios regulamentos. Mesmo depois de um acidente durante os testes, isso não impediu os franceses, que ainda estavam impressionados o suficiente para encomendar 100 aeronaves de produção, com o pedido aumentado para 270 quando a guerra começou. Dezesseis deles foram encomendados pela Bélgica para seu Aviation Militaire. A ordem francesa exigia modificações substanciais, resultando no DB-7 (para Douglas Bomber 7) variante. Comparado com o Modelo 7B, o DB-7 mais recente tinha uma fuselagem mais alta, porém mais estreita. Com o projeto de fuselagem mais estreito e profundo com radiais Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (746 kW), canhões construídos na França e instrumentos métricos, eles foram entregues à Comissão de Compras francesa em Santa Monica a partir de outubro, com entregas feitas por navio para Casablanca para serem montadas e voadas para a França.
Os testes para um bombardeiro bimotor de alto nível para preencher os requisitos do USAAC não foram bem. O projeto do Martin foi rejeitado e o NA-40 norte-americano foi destruído no acidente de 11 de abril. Em junho de 1939, o USAAC voltou ao DB-7 e reavaliou seu potencial para uso nas forças armadas americanas. A USAAC então fez um pedido de 63 A-20s, semelhante em design ao DB-7B da RAF. Douglas recebeu seu primeiro pedido americano para o A-20 dois meses antes do protótipo DB-7 fazer seu primeiro vôo. Embora o requisito inicial do Corpo de Aviação do Exército especificasse uma estrutura capaz de alta altitude na função de bombardeiro de ataque, depois que o primeiro A-20 foi produzido, o USAAC voltou com uma pequena alteração ao requisito, eliminando a necessidade de um - bombardeiro de altitude e, em vez disso, centrado em um projeto capaz de lidar com operações em uma zona de baixa a média altitude. Como tal, o projeto foi revisado e teve seus turbo-supercompressores removidos, uma vez que não apresentavam benefícios de desempenho em níveis operacionais mais baixos. Eventualmente, de todos os projetos, o A-20G se tornaria a maior corrida de produção da série A-20, totalizando cerca de 2.850 aeronaves. O A-20G seguiu os passos do modelo de produção A-20C e era uma plataforma dedicada de ataque ao solo, em oposição à designação de bombardeiro leve dos modelos anteriores.

Uso operacional
Europa

Quando os alemães atacaram a França e os Países Baixos em 10 de maio de 1940, os 64 DB-7s franceses disponíveis foram implantados contra o avanço dos alemães. O restante da ordem que deveria ter sido entregue à França foi assumido pelo Reino Unido por meio do Comissão de Compras Britânica. Seu primeiro uso operacional não foi até fevereiro de 1942 contra navios inimigos. Entrou em serviço pela primeira vez com o Comando de Bombardeiros RAF em 1941, equipando o No. 88 Squadron. Seu primeiro uso operacional não foi até fevereiro de 1942 contra navios inimigos. Em 4 de julho de 1942, tripulações de bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), voando 12 aeronaves RAF Boston (6 com aviadores americanos e 6 com aviadores britânicos), participaram de operações na Europa atacando pela primeira vez os estaleiros de manobra de Hazebrouck na Bélgica. Eles substituíram os Bristol Blenheims do No. 2 Grupo RAF para operações diurnas contra a Europa ocupada até serem substituídos, por sua vez, pelos de Havilland Mosquitos. Entre outras missões de combate, eles participaram dos ataques aos navios de guerra alemães KGM Scharnhorst, KGM Gneisenau e KGM Prinz Eugen durante sua corrida pelo Canal da Mancha ('Operação Cerberus') e o ataque a Dieppe ('Operação Jubileu') Durante o curso da guerra, 24 esquadrões da RAF operaram o A-20 que se referia ao 'Boston' Como 'Havoc' foi o nome dado à versão do caça noturno. Ao todo, a RAF adquiriu 1.166 A-20 Boston aeronaves em série.
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O primeiro grupo A-20 da USAAF a participar de um combate em larga escala no teatro norte-africano foi o 47º Grupo de Bombardeio. O 47º BG voou sua primeira missão de combate de Youks-les-Bains, Argélia, em 13 de dezembro de 1942. Os A-20s forneceram valioso apoio tático às forças terrestres dos EUA e da Grã-Bretanha, especialmente durante e após a derrota do Passo Kasserine. Após a rendição alemã na Tunísia em maio de 1943, o 47º posteriormente mudou-se para Malta, Sicília, Itália, Córsega, França e, em seguida, de volta à Itália, onde em janeiro de 1945 começou a trocar seus A-20s por invasores A-26. Na Europa, três Grupos de Bombardeio A-20, o 409º, o 410º e o 416º, foram designados para a 9ª Força Aérea. O 416º Grupo de Bombardeio equipado com A-20G iniciou suas operações em março de 1944 como parte da 97ª Asa de Bombardeio de Combate (Luz) da Nona Força Aérea. Em abril e maio de 1944, os 409º e 410º Grupos de Bombardeio, igualmente equipados, juntaram-se ao 416º. Devido ao forte fogo terrestre alemão, as perdas durante ataques de baixo nível contra alvos fixos foram proibitivamente altas e tiveram que ser interrompidas. Os grupos equipados com A-20G seguiram o avanço das forças aliadas na França, mas no final de 1944 o 409º e o 416º BGs se converteram em invasores A-26. O 410º começou a voar em missões noturnas durante o inverno de 1944-45, mas na época do Dia V-E esta unidade também havia sido reequipada com os Invasores A-26.
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Pacífico
O 58º Esquadrão de Bombardeio recebeu A-20As no final de 1941 e estava estacionado em Hickham Field, no Havaí, na época do ataque japonês em 7 de dezembro de 1941. Duas de suas aeronaves foram destruídas no solo durante o ataque. A primeira unidade operacional a voar com o A-20 em uma batalha real foi o 89º Esquadrão de Bombardeio do 3º Grupo de Bombardeio, que iniciou as operações em Port Moresby, na Nova Guiné, em 31 de agosto de 1942. O pesado poder de fogo, manobrabilidade, velocidade e bombardeio do A-20 tornou-se uma arma ideal para ataques precisos contra aeronaves, ganchos e depósitos de suprimentos. Em formação, seu pesado poder de fogo avançado poderia sobrepujar as defesas antiaéreas de bordo e, em nível baixo, os A-20s poderiam lançar suas bombas para os lados dos transportes e destruidores com efeito mortal. Em meados de abril de 1944, três grupos completos de quatro esquadrões A-20 da 5ª Força Aérea estavam ativos na campanha de salto de ilhas que levou à invasão de Luzon em 7 de janeiro de 1945. Em setembro de 1944, havia cerca de 370 Havocs em serviço com a Quinta Força Aérea na área do Sudoeste do Pacífico. O 3º, 312º e 417º Grupos de Bombardeios foram emitidos com A-20 no Pacífico com alguns A-20 convertidos como caças noturnos provisórios para se tornar o P-70. P-70 'Havocs' foram enviados em massa para o 18º Grupo de Caças e entraram em ação em apoio às forças terrestres em Guadalcanal, Bougainville e nas Ilhas Salomão. Os P-70 foram eventualmente substituídos pelo mais novo e mais capaz Northrop P-61 Black Widows, que começou a operar em 1944.
A Royal Australian Air Force (RAAF) foi fornecida com 22 A-20 para uso no teatro do Sudoeste do Pacífico, que listou essas aeronaves como DB-7B e também chamadas de 'Boston' onde eventualmente 69 Havocs foram adquiridos de 1942 a 1944. Devido à velocidade da invasão japonesa das Índias Orientais Holandesas, a Força Aérea Holandesa das Índias Orientais não os recebeu a tempo e, portanto, parte desta ordem foi encalhada na Austrália no período - chamado de "comboio perdido", e os primeiros 31 Bostons foram reunidos na base aérea de Richmond em Nova Gales do Sul e pilotados pelo Esquadrão 22 da RAAF durante a campanha contra Buna, Gona e Lae, Nova Guiné. O resto desta encomenda foi enviado para a União Soviética.
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Força Aérea Soviética
Por meio do Lend-Lease, as forças soviéticas receberam mais de dois terços dos aviões da versão A-20B fabricados e uma parte significativa das versões G e H. O A-20 era a aeronave estrangeira mais numerosa no estoque de bombardeiros soviéticos. Eles foram designados B-3 no serviço soviético, e entrou em combate na frente do sudoeste em maio de 1942 com o 794º Regimento Aéreo de Bombardeiros (BAP). Quando se juntaram ao 57º e 745º BAPs, eles formaram a 221ª Divisão Aérea de Bombardeiro. A partir de setembro de 1942, uma torre soviética UTK-1 com um canhão UBT de 12,7 mm substituiu os canhões calibre .30 na cabine traseira aberta. Os A-20 substituíram os bombardeiros leves Pe-2 padrão em 12 regimentos aéreos do Exército Vermelho (VVS-RK). As câmeras foram introduzidas em julho de 1942 para reconhecimento pelos A-20Bs do 15º RAP da Frota do Báltico e pelo 30º RAP da Frota do Mar Negro em novembro. O teste de dois torpedos lançados de um DB-7C em março de 1943 mostrou que um Boston poderia lidar com essas armas melhor do que os II-4s então usados ​​por tripulações soviéticas, então 36 A-20Bs foram modificados para ataques de torpedo. O A-20 foi usado em grande número como uma aeronave de ataque ao solo durante a batalha de Stalingrado e serviu como um bombardeiro torpedeiro modificado no Mar Negro e no Báltico durante a retirada do Exército Alemão ao longo da costa do Báltico no final de 1944 para o fim da guerra. Quando a guerra com a Alemanha chegou ao fim em 1 de maio de 1945, 127 A-20B, 105 Boston III / A, 147 A-20G-1, 115 A-20G-10, 376 A-20G-20 e 65 A- 20J / K permaneceu com o Exército Vermelho. As unidades da Marinha também tinham 43 A-20Gs com a Frota do Mar do Norte, outros 43 com a Frota do Báltico e 70 com a Frota do Mar Negro. A guerra contra o Japão em agosto de 1945 envolveu os A-20s dos 36º MTAP da Marinha Vermelha, 49º MTAP e 50º regimentos MRAP. A Força Aérea Soviética tinha mais A-20 do que a USAAF e, no final da guerra, 3.414 A-20 foram entregues à URSS, 2.771 dos quais foram usados ​​pela Força Aérea Soviética. Possivelmente, o último A-20 abatido foi durante o conflito coreano, onde o 36º MTAP ainda estava voando A-20s de Port Arthur, onde em 4 de setembro de 1950, um foi abatido por F4U-4Bs do USS Valley Forge.

Muito poucas aeronaves atraíram uma gama mais ampla de designações do que o caça noturno Douglas DB-7 / A-20 Havoc / P-70 Nighthawk / Havoc / bombardeiro de Boston. Quando a produção da série DB-7 finalmente terminou em 20 de setembro de 1944, um total de 7.098 foram construídos por Douglas e mais 380 pela Boeing.
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[3] A-20 EM SERVIÇO

* Em serviço, o A-20 era geralmente apreciado, por ser robusto e confiável, com desempenho de lutador de fato, a cabine de um assento fazia com que parecesse um lutador. Era rápido para sua classe, ágil e ágil, com desempenho particularmente bom fora do motor. O trem de pouso do triciclo e o posicionamento dianteiro da cabine deram ao piloto um excelente campo de visão durante o taxiamento. Os pilotos acharam uma aeronave & quotsporty & quot.

O A-20 estava no centro da ação de Pearl Harbor, os A-20 estacionados no Havaí sendo atacados em 7 de dezembro de 1941. Ele continuaria a lutar no Pacífico Sul durante toda a guerra. O primeiro sangue para o A-20 no teatro europeu foi na Operação TORCH, a invasão do Norte da África, no outono de 1942. O A-20 viria a voar com sete grupos de bombardeiros da USAAF: três com a Quinta Força Aérea no Sul Pacific, um com a Décima Segunda Força Aérea na Itália e três com a Nona Força Aérea na Grã-Bretanha.

O A-20 seria particularmente útil para a USAAF no Pacífico Sul. Como mencionado, os A-20Cs, obtidos pela Quinta Força Aérea, eram geralmente equipados com canhões de nariz fixo para ataques de baixo nível, o que levaria ao desenvolvimento do A-20G. Os A-20 atacariam os aeródromos japoneses em paralelo, metralhando enquanto entravam para suprimir o fogo antiaéreo, para despejar & quotparafrags & quot - bombas leves de fragmentação retardadas por pára-quedas - nas aeronaves japonesas. Os parafrags detonariam depois que os bombardeiros partissem. Também houve experimentos com o ajuste de A-20s com lançadores de "tubo de bazuca" sob as asas para foguetes não guiados de 11 centímetros (4,5 polegadas), mas os tubos de lançamento se mostraram muito "escarpados".

O A-20 também provou ser uma excelente arma anti-embarque, usando a técnica de bombardeio & quotskip & quot. Isso envolveu entrar na altura do mastro e lançar uma bomba na lateral de um navio. Esses ataques de baixo nível eram perigosos, uma série de imagens mostrando um A-20 atingido por sua própria bomba, com resultados fatais. No início de março de 1943, bombardeando A-20s, trabalhando com outras aeronaves de ataque Aliadas, massacrou um comboio de tropas japonesas nas Solomons, com a Batalha do Mar de Bismarck sendo uma demonstração brutal da eficácia do poder aéreo.

Na Europa, como mencionado, o A-20 voou principalmente na função de bombardeio nivelado. Ele realizou um grande número de surtidas no ramp-up para o Dia D - a invasão da Normandia em 6 de junho de 1944 - e no apoio tático posteriormente. No final da guerra, o A-20 estava sendo substituído por seu melhor descendente, o Douglas A-26 Invader, embora os A-20 tenham permanecido em serviço até o fim da batalha. Eles foram rapidamente retirados e em grande parte descartados.

* Também como mencionado, a Força Aérea Real Britânica era um grande usuário do DB-7 / A-20, tendo voado com o tipo em combate antes da América entrar na guerra. Dos DB-7s adquiridos da ordem francesa, alguns foram usados ​​como treinadores para familiarizar os pilotos da RAF com o trem de pouso de triciclo, que foram chamados de & quotBoston Mark I & quot. 134 outros, com os motores R-1830-S3G4-G aprimorados, foram originalmente aceitos em serviço como bombardeiros & quotBoston II & quot, mas não eram satisfatórios nessa função, ao que parece em grande parte devido ao alcance limitado. Além dos treinadores do Boston I, os Bostons foram rapidamente adaptados para outras funções, sob o nome de & quotHavoc & quot:

    Havoc I (Intruder): Uma configuração de ataque noturno, pintada de preto com amortecedores de chamas nos escapes do motor e com quatro canhões de 7,7 milímetros no nariz, junto com um na posição dorsal. O papel dos Havoc Is foi atingir alvos de oportunidade durante a noite - aeródromos e bombardeiros voltando de ataques sendo alvos principais - e tornarem-se incômodos insuportáveis.

Os DB-7As foram convertidos de forma semelhante para a configuração & quotHavoc II (Night Fighter) & quot - com radar AI Mark IV, 12 metralhadoras de 7,7 milímetros no nariz e mais tanque de combustível - e & quotHavoc II (Turbinlite) & quot.

Os DB-7Bs - e alguns dos DB-7As não convertidos em caças noturnos - obtidos pela Grã-Bretanha foram designados & quotBoston III & quot, geralmente sendo usados ​​como bombardeiros de nível médio, embora alguns tenham sido usados ​​como intrusos noturnos, com algumas conversões de Turbinlite também. Os britânicos pareciam ter investido muito esforço no esquema Turbinlite, antes de perceberem que era um perdedor.

O RAF obteve o A-20C como o & quotBoston IIIA & quot, normalmente usando-o no papel de bombardeiro de nível médio. O RAF não precisava do A-20G mais reto, mas obteve 169 A-20Js como o & quotBoston IV & quot. RAF Bostons voaram no Norte da África, Mediterrâneo e Europa Ocidental - em particular, distinguindo-se durante a campanha de invasão da Normandia em 1944. Alguns dos RAF Bostons voaram de fato por esquadrões da França Livre e da África do Sul, ligados à RAF. A RAF adquiriu um total de 1.166 aeronaves da série Boston.

* A União Soviética havia contatado Douglas no outono de 1939 para comprar um lote de DB-7s e obter uma licença para sua fabricação. Isso fracassou após a invasão soviética da Finlândia no inverno daquele ano - mas quando a URSS recebeu assistência Lend-Lease em setembro de 1941, o A-20 foi visto como um importante contribuinte para o esforço de guerra soviético, com mais de 3.000 prometidos , e mais de 2.900 realmente entregues - um número substancial deles trazido pela rota aérea da Sibéria, embora tenham sido obtidos por meio de outras rotas também, incluindo o Irã. Os soviéticos chamaram todos os exemplos do tipo de & quotBoston & quot.

As entregas iniciais foram de máquinas originalmente destinadas à Grã-Bretanha, incluindo 77 Boston III / DB-7B) e 103 Boston IIIA / A-20C. Eles foram designados & quotB-3 & quot no serviço soviético, entrando em combate na primavera de 1942. Os soviéticos os usaram na função de ataque de baixo nível, mas eles não eram vistos como a melhor ferramenta para esse trabalho - eles tinham o resistente Ilyushin Il-2 Shturmovik para esse trabalho - em vez de usá-los no papel de bombardeiro médio, em Regimentos Aéreos de Bombardeiro. A falta de uma estação de navegação no A-20G era problemática para esse fim, então alguns dos A-20Gs foram modificados, os canhões de nariz foram removidos e uma estação de navegador instalada, com algumas janelas grosseiramente cortadas no nariz.

Os A-20s em serviço soviético eram normalmente reformados com metralhadoras soviéticas e, eventualmente, com uma torre UTK soviética, com uma metralhadora de 12,7 milímetros, na posição dorsal. Aparentemente, também ocorreram ataques de uma torre com uma metralhadora de 7,62 milímetros e duas metralhadoras de 12,7 milímetros. Alguns foram usados ​​no papel de intruso noturno, com um pacote de armas sob a bomba com metralhadoras gêmeas de 20 mm e gêmeas de 12,7 mm. O ângulo de tiro das armas pode ser alterado para permitir que um A-20 bombardeie alvos durante o vôo nivelado. Os porta-bombas A-20 foram modificados para lidar com munições soviéticas e alguns foram equipados para transportar foguetes não guiados sob as asas.

A Marinha Vermelha gostava particularmente do A-20, usando-o para reconhecimento de fotos e como torpedeiro e camada de minas no Báltico e no Mar Negro. Vários A-20Gs também foram convertidos para uma configuração de caça noturno, com radar Gneys-2, mas não se mostraram muito eficazes. Alguns A-20 soviéticos foram convertidos em treinadores de controle duplo, com os controles do instrutor na posição do nariz. Os A-20 soviéticos permaneceram na linha de frente até o final da guerra.

A Austrália obteve 69 Havocs de 1942 a 1944, incluindo nove A-20As, 22 DB-7Bs, nove A-20Cs, 28 A-20Gs e um A-20Js. Eles ocasionalmente lutaram ao lado dos A-20s da USAAF. O Brasil também obteve 30 A-20Ks em 1944, mas não viu combate.

* Após o conflito, os A-20s foram rapidamente aposentados do serviço ocidental e, em geral, descartados, embora alguns tenham voado como máquinas utilitárias por um tempo. Os soviéticos continuaram a conduzi-los até o início dos anos 1950. Vários A-20 sobrevivem enquanto o museu exibe um A-20G ainda voando, fazendo aparições em shows aéreos.

* A lista a seguir resume as variantes e a produção do DB-7 / A-20:

    Modelo 7B: protótipo inicial, construído em El Segundo.


F / O Chet Popplewell & # 8217s Douglas Boston MkIII, março de 1943

Chetwin Hamre Popplewell nasceu em 10 de janeiro de 1921 em Saskatchewan, Canadá e um pouco mais de vinte anos depois ele se juntou à incipiente Força Aérea Real Canadense como AC2. Logo depois disso, ele foi entrevistado pelo F / Lt. J. M. MacDonald que o recomendou para treinamento de pilotos e uma comissão quando qualificado.

Após seu treinamento básico, Chet foi transferido para a Escola de Treinamento de Voo Elementar em Regina, onde trabalhou duro para se tornar, como a maioria de seus colegas, um piloto de caça. Em sua verificação final antes da formatura, seu instrutor, Sqn Ldr. Thompson, escreveu

Este piloto é um bom aluno, embora inclinado a ser cauteloso, aprende rapidamente e tem feito bons progressos em todos os departamentos de seu treinamento de vôo. Mostra habilidade excepcional em voos noturnos e se desenvolverá em um piloto seguro e confiável.

Embora Chet deva ter ficado satisfeito com a boa avaliação, ele também deve ter percebido que a descrição de suas habilidades e estilo de vôo o tornavam um candidato não para lutadores, mas para Comando de Bombardeiros. Em 5 de dezembro de 1941, Chet recebeu suas asas de piloto & # 8217s e foi promovido a Sargento e, logo depois, em 8 de janeiro de 1942, Chet recebeu ordens para embarcar no exterior.

Após a chegada na Grã-Bretanha, Chet foi enviado para a Unidade de Voo Avançada No.3 (P) para começar a instrução multimotora em Oxfords. O treinamento progrediu bem, em junho ele foi promovido a sargento de vôo e em agosto ele foi colocado no Esquadrão No.88 da RAF. Na época, 88 Sqn. foi equipado com Douglas Bostons, usado principalmente como bombardeiros táticos rápidos, à luz do dia, contra navios e alvos terrestres, dependendo da velocidade e da surpresa para evitar ataques antiaéreos e caças inimigos.

Chet iniciou suas operações em 8 de novembro de 1942, após um período de familiarização com o Boston. Um mês depois, ele foi finalmente comissionado e promovido a Oficial Piloto. Durante os seis meses seguintes, durante os quais o esquadrão foi retirado duas vezes em um total de oito semanas, Chet e sua tripulação voaram em oito operações. Após retornar da licença no final de maio de 1943, Chet e todas as outras tripulações canadenses com 88 Sqn. foram enviados para Unidades de Treinamento Operacional em preparação para serem designados para unidades de bombardeiros pesados.

Boston MkIII & # 8217s de No.88 Sqn.

Em 1o de junho de 1943, Chet e sua tripulação começaram um treinamento intensivo em bombardeiros Wellington para prepará-los para a conversão em aeronaves pesadas de quatro motores do Comando de Bombardeiros & # 8217s. O treinamento correu bem, com um evento excepcional. Durante um exercício noturno de navegação cross country, a aeronave Chet & # 8217s sofreu um incêndio no motor. Chet conseguiu derrubar o Wellington com segurança e foi elogiado por seu C / O por suas ações. Uma investigação descobriu que a causa do incêndio foi um erro cometido por um dos tripulantes de solo, causando a falha do regulador de velocidade da hélice.

Em seguida, em 6 de julho de 1943, Chet e sua tripulação (Ted Kirk e Ron Zahl) foram enviados à Unidade de Conversão No.1664 para começar a familiarização com os bombardeiros Handley-Page Mk5b Halifax. Aqui, a equipe de Chet & # 8217s foi completada com a adição de Wes Baily (canadense), Ron Earl, Norman Harris e Trevor Davies (todos britânicos). A conversão foi bem e em 2 de agosto, apenas uma semana antes do casamento de Chet & # 8217, eles se juntaram ao Esquadrão Nº 434 da Cidade de Halifax RCAF com base em Tholthorpe, Yorkshire.

Na noite de 29/30 de setembro de 1943, Chet e sua tripulação foram informados para sua terceira missão como parte da 434 Sqn. Tendo completado duas das trinta missões exigidas antes de serem colocados em & # 8216rest & # 8217, suas chances de sobrevivência eram pequenas. As novas tripulações enfrentaram apenas uma chance em cinco de completar as seis primeiras viagens. Se eles conseguissem passar de seis, suas chances aumentariam para um em três. Navegadores, operadores de rádio, artilheiros, engenheiros e bombardeiros tinham 20% de chance de sobreviver ao abate, os pilotos apenas 10%.

The Crew of & # 8220T & # 8221 Tommy, setembro de 1943. L-R:
F / Officer. Popplewell, P / Oficial Kirk, Flt / Sgt. Earl, Flt / Sgt. Zahl, Flt / Sgt. Bailey, Sgt. Davies, sargento Harris

O alvo naquela noite era Bochum no Vale do Ruhr. Atribuídos a & # 8220T & # 8221 Tommy, eles decolaram às 18:18. Nove aeronaves não retornaram da missão, & # 8220T & # 8221 Tommy foi um deles.

Em 9 de outubro, a esposa de Chet & # 8217s recebeu esta carta do C / O da 434 Sqn.

Quando você receber esta carta, sem dúvida terá recebido uma notificação oficial do fato de que seu marido, J. 16305, oficial voador Chetwin Hamre Popplewell, está desaparecido nas operações desde 29/30 de setembro de 1943.

Seu marido não era apenas um piloto valioso deste esquadrão, mas era muito popular em todas as categorias e fará muita falta para seus muitos amigos e conhecidos aqui.

Posso compreender muito bem o choque e a tristeza com as tristes notícias trazidas a você e eu me uno a todos os Oficiais, Oficiais Não Comissionados e Aviadores desta unidade para estender a você nossa sincera simpatia nesta hora de amarga provação. Sempre existe a possibilidade de que o seu marido esteja vivo e bem, mesmo que seja um prisioneiro de guerra nas mãos do inimigo e todos esperemos o melhor. Não há informações disponíveis no momento que justifiquem essa esperança, mas você pode ter certeza de que qualquer informação que possa ser recebida em uma data futura será enviada a você imediatamente.

Os pertences pessoais de seu marido foram cuidadosamente reunidos e encaminhados ao Comitê Permanente de Ajuste, Depositário Central, Força Aérea Real, Colnbrook, Slough, Bucks., E eles se comunicarão com você no devido tempo.

Permita-me mais uma vez expressar a profunda e duradoura simpatia que todos nós sentimos por você neste momento.

Um mês depois, a primeira palavra sobre o destino da tripulação do Chet & # 8217s & # 8217s veio da Cruz Vermelha Internacional. O relatório afirma que a aeronave caiu perto de Legden, na Alemanha, e que dois dos sete tripulantes foram capturados vivos (Kirk e Earl) e que os corpos de quatro tripulantes foram identificados. Finalmente, em 12 de fevereiro de 1944, a esposa de Chet & # 8217s recebeu uma carta dizendo:

De acordo com um relatório oficial alemão, recebido pelos canais da Cruz Vermelha Internacional, seu marido, o oficial voador Chetwin Hamre Popplewell, foi enterrado no dia 1º de outubro de 1943, no cemitério católico em Legden, distrito de Ahaus, Alemanha.
A investigação subsequente do Sr. Brent Hamre revelou mais detalhes dos eventos da última missão de Chet & # 8217, incluindo a identidade do piloto alemão Night-Fighter que o abateu. Seu nome era Hauptmann Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld, que também é o assunto de um artigo neste site.

A DOUGLAS A-20 BOSTON (HAVOC) EM SERVIÇO RAF

RAF Boston MkIII e esquadrão # 8211 não conhecido

A Douglas Aircraft Company voou pela primeira vez seu protótipo DB-7 em 26 de outubro de 1938. Projetado para preencher um nicho de mercado previsto para um bombardeiro de ataque leve rápido, o programa de testes revelou uma aeronave com velocidade excepcional, excelentes características de manuseio e boa manobrabilidade. Mesmo assim, o governo dos EUA não mostrou interesse em encomendar qualquer produção do novo bombardeiro e a empresa foi forçada a ir ao exterior para garantir os pedidos. O governo francês estava ao mesmo tempo em busca de aeronaves modernas e, em fevereiro de 1939, fez um pedido para cem DB-7 e # 8217s. Poucos foram entregues antes da rendição francesa aos alemães em junho de 1940 e a RAF, igualmente desesperada por aeronaves modernas, assumiu o pedido. Os primeiros DB-7s movidos por motores R-1830-SC3-G de 1000 HP foram designados Boston Mk. I pela RAF. Um total de 130 DB-7s estão listados nos rolos do RAF como Boston Mk. I, com as séries RAF sendo AE457 / AE472, AX848 / AX851, AX910 / AX918, AX920 / AX975, BB890 / BB912, BD110 / BD127 e DK274 / DK277. Infelizmente, o lote final (DK274 / DK277) chegou danificado e teve que ser eliminado. Os aceleradores dessas máquinas francesas tiveram que ser modificados para que sua operação fosse revertida & # 8212 sendo empurrada para frente para abrir em vez de fechar, como era o costume francês. Estes Boston Mk. Foram considerados impróprios para o combate, restringindo-se ao treino e a outras funções não operacionais.

Tendo tido a chance de avaliar o DB-7A, a versão britânica do bombardeiro Douglas foi designada DB-7B. Um pedido inicial de 150 foi feito em 20 de fevereiro de 1940, que mais tarde foi aumentado para 300. Em comparação com o DB-7A para a França, o DB-7B para a Grã-Bretanha revisou os sistemas e introduziu um nariz de bombardeiro estendendo-se mais seis polegadas para frente e com 25% a mais de área envidraçada. Em vez de um arranjo escalonado para o vidro do nariz, o vidro voltou em um ângulo diagonal para melhorar a visibilidade. O DB-7B foi equipado com instrumentos britânicos e porta-bombas e estava armado com metralhadoras de 0,303 polegadas. A energia era fornecida por dois radiais Wright R-2600-A5B de 1600 hp equipados com supercompressores de duas velocidades. Em comparação com o DB-7A, os tanques autovedantes foram aprimorados e a proteção da armadura foi melhor. A capacidade total de combustível foi aumentada de 205 galões americanos para 394 galões americanos, a fim de melhorar o alcance, que tinha sido o principal ponto fraco dos primeiros bombardeiros Douglas.

O novo A-20 Boston MkIII de fábrica, aparentemente ainda não atribuído a um esquadrão.

Seguindo a prática padrão da RAF de atribuir nomes populares às suas aeronaves, o nome Boston foi atribuído ao DB-7B. Os algarismos romanos foram usados ​​para designar diferentes versões. No entanto, quando as entregas do DB-7B para a Grã-Bretanha começaram, as designações Boston Mk. I and Mk. O II já havia sido aplicado a aeronaves DB-7 comandadas por encomendas francesas e, portanto, os DB-7Bs foram designados Boston Mk. III. As séries foram W8252 a W8401 e Z2155 a Z2304. O primeiro DB-7B voou em 10 de janeiro de 1941. 541 foram construídos entre maio e dezembro de 1941.

Boston Mk. O III número de série W8315 foi experimentalmente equipado com uma torre dorsal motorizada Twin-Browning Bristol, e o W8268 / G foi equipado com quatro trilhos de lançamento de foguetes embaixo de cada asa. Essas opções não foram adotadas como padrão, mas uma torre de força Martin mais tarde tornou-se padrão nos A-20 posteriores para a USAAF.

O Boston Mk. III começou a chegar à Grã-Bretanha na primavera de 1941. O Boston Mk. III foi o primeiro da série DB-7 / A-20 a realmente operar com o RAF em seu papel pretendido de bombardeiro leve. Eles foram fornecidos aos esquadrões nº 88, 107, 226 e 342 no Reino Unido e aos esquadrões nº 13, 14, 18, 55 e 114 servindo no Oriente Médio e, posteriormente, na Itália. Eles substituíram os Blenheims anteriormente operados por essas unidades. O primeiro ataque contra o inimigo na França ocupada ocorreu em 12 de fevereiro de 1942. Eles participaram de ataques aos navios de guerra alemães Scharnhorst, Prinz Eugen e Gneisenau quando participaram da famosa corrida pelo canal durante a Operação Cerberus.

No entanto, muitos Boston Mk. As aeronaves III foram modificadas para configurações Turbinlite ou intruso. O Boston Mk. As aeronaves III (Intruder) mantiveram seus narizes transparentes, mas foram pintadas de preto fosco, equipadas com exaustores de amortecimento de chamas e equipadas com um pack de pistola de barriga contendo quatro canhões Hispano de 20 mm que complementavam o Boston Mk padrão. III armamento. Estes operaram de meados de 1942 em diante com os nºs 418 (RCAF) e 605 Squadrons.

Douglas Boston MkIII & # 8211 RH-F, S / N Z2216 de No.88 Sqn. RAF, janeiro de 1942.

169 A-20Js foram entregues à RAF como Boston Mk. 4. Seriados RAF eram BZ400 a BZ568. O A-20J era a versão de nariz transparente do A-20G. O Boston Mk. Os IVs mantiveram o mesmo armamento (incluindo a torre dorsal Martin de duas armas) que a versão da USAAF. Eles foram usados ​​pelos nºs 13, 55, 88 e 114 Esquadrões. Entrou em serviço na RAF no verão de 1944. 90 A-20Ks entregues à RAF como Boston Mk. Vs. Seriados RAF foram BZ580 a BZ669.

Bostons também voou com os nºs 13, 18, 55 e 114 esquadrões da RAF servindo no Oriente Médio e mais tarde na Itália. Eles também voaram com os esquadrões nº 12 e 24 da Força Aérea da África do Sul, que na verdade precederam os esquadrões da RAF de Boston na área. Os esquadrões da SAAF se destacaram durante os ataques conhecidos como & # 8220Boston Tea Parties & # 8221 voados contra aeródromos inimigos no Deserto Ocidental. Os quatro esquadrões da RAF voaram em Boston Mk. IIIs, Mk. IIIAs, Mk. IVs e Mk. Vs no apoio às operações aliadas na Tunísia, Sicília e Itália. Os quatro esquadrões operaram seus Bostons até o início de 1946, quando foram dissolvidos ou reequipados com Mosquitos.

Havocs também serviu com a Unidade de Requisitos de Frota do Fleet Air Arm, que operou BD121, BD122 e BL227 em 1940-41.

Em 1944 e 1945, apenas os Esquadrões Nº 88 e 342 ainda voavam Bostons, mas em abril de 1945 eles foram dissolvidos.

Escala 1/48 AMT Douglas A-20B / C Havoc

Este foi o primeiro kit AMT que construí e eu realmente não sabia o que esperar quando abri a caixa. O que eu encontrei foram sprues ensacados individualmente ensacados contendo peças bem moldadas e bem detalhadas com apenas uma pequena quantidade de flash. O kit é composto por aproximadamente cem peças e oferece decalques para duas aeronaves diferentes.

Não tenho ideia de quando construí este, embora meu palpite seja em algum momento de 2002. Não tenho certeza se fiz um ótimo trabalho com ele, mas naquela época eu ainda era [mais] um iniciante. Eu construí isso para o Sr. Brent Hamre, primo de Chet e # 8217 e, portanto, o objetivo era muito mais fazer uma representação do que uma réplica perfeita.

A construção começa & # 8230 onde mais? o cockpit. Como de costume, pintei as partes da cabine enquanto elas ainda estavam no sprue e, em seguida, montei de acordo com as instruções e escolhendo os detalhes de cores à medida que avançava. Fiz alguns cintos de segurança com fita adesiva e instalei, lavei e destaquei da maneira usual.

Com o cockpit pronto, comecei na estação do bombadier & # 8217s e do artilheiro traseiro & # 8217s. Eu terminei da mesma maneira que a cabine do piloto e logo consegui fechar as metades da fuselagem.

Com a fuselagem fechada e com as asas completas, passei para a montagem da cauda. Isso é meio estranho, embora eu entenda por que foi feito daquela maneira. Passei muito tempo limpando e aplicando a seco e, quando finalmente coloquei a cola, fui recompensado com apenas algumas pequenas lacunas para preencher, o que foi facilmente realizado com massa verde Testors e um pouco de cola CA.

Por último, juntei as asas à fuselagem. Mais uma vez, demorei a fazer essa tarefa, optando por usar cola CA para & # 8220tacking & # 8221 a asa e, em seguida, voltando sobre a junção com cola líquida para fechar a costura. Fazendo dessa forma, não tive nenhuma lacuna a preencher e precisei apenas de uma rápida olhada com cerca de 1000 grãos para fazer a costura ficar boa.

A tarefa final antes de pintar é sempre mascarar e prender o dossel. Comecei com o vidro sobre a estação do artilheiro traseiro & # 8217s e concluí facilmente e prendi a peça ao modelo. Em seguida, comecei no para-brisa. Quase imediatamente, pressionei muito forte com uma máscara e rachei o vidro através de uma das vidraças. A rachadura não era tão ruim, entretanto, então continuei. Eu não deveria. Em pouco tempo, a rachadura original havia crescido e eu & # 8217d consegui abrir outra rachadura no para-brisa. Para me consolar, comecei no vidro do nariz. Isso correu muito bem e em nenhum momento eu & # 8217d fiz todos os painéis e só precisei recuperar o Parafilme do porão para completar o mascaramento. Quando voltei, pisei no vidro do nariz que misteriosamente desceu até o chão para esperar meu retorno.

Depois de pensar em desistir do hobby, coloquei um & # 8220help! & # 8221 no fórum de discussão Hyperscale e recebi ofertas de ajuda para substituir o vidro do nariz de duas pessoas excelentes, Patrick Leddy e Mike Parr. O pára-brisa era um problema. Achei que não tinha nada a perder, então decidi fazer a cirurgia. Usando um Dremmel, eu retirei as vidraças rachadas. Feito isso, colei as rachaduras e limpei a junção. Em seguida, usando um pouco de estoque transparente sobressalente de uma folha vacform, cortei cuidadosamente duas novas peças para substituir o que havia removido da peça do kit. Cortei-os para um ajuste de interferência muito leve, então fui capaz de encaixá-los à pressão no quadro. Quando eles chegaram, mergulhei a peça inteira em Future duas vezes, com vinte e quatro horas de intervalo, o que teve o duplo efeito de tornar tudo claro novamente e colar os novos painéis no lugar. Minha única preocupação era se a junção seria forte o suficiente para mascarar a peça para pintura, e ainda mais preocupante é se os painéis permanecerão quando eu remover a máscara.

O mascaramento não foi um problema, então com o vidro, incluindo a peça de reposição anexada, as costuras misturadas e todo o modelo limpo com uma escova de dentes e água morna, eu estava finalmente pronto para pintar a besta & # 8211 por esta altura I & # 8217d Estou trabalhando nisso há dois meses.

RAF Bostons nesta época (inverno, 1942/3) foram pintados Dark Earth e Dark Green sobre Light Grey. Usei meu Badger 200 com acrílico Gunze para o cinza e a terra escura e o acrílico Tamiya para o verde escuro. A pintura correu bem com o cinza primeiro. Depois de curado por alguns dias, mascarei com uma combinação de Blue Tack e fita adesiva e apliquei o marrom. Com isso pronto, mascarei novamente com fita adesiva para obter uma linha de demarcação rígida conforme indicado nas referências das fotos.

Depois de ir e voltar para retocar um pouco do spray, apliquei algumas camadas de Future como preparação para o decalque.

A aplicação dos decalques foi fácil, com muito poucos estênceis fornecidos na folha de decalques do kit. Usei algumas peças sobressalentes para os códigos do esquadrão e uma folha Tally-Ho para os números de série. Todos os decalques reagiram bem ao Micro Set, eu não precisei trazer nenhuma artilharia pesada para que eles se acomodassem bem. Quando estiverem completamente secos, aplique uma lavagem para realçar alguns detalhes da superfície e dar a aparência de uma aeronave usada. Eu atirei um pouco de Dullcote para trazer o acabamento para um mate, que eu senti que representa bem a coisa real. Popplewell & # 8217s Boston, sendo construído entre maio e dezembro de 1941, pode muito bem ter sido muito bem utilizado na época em que foi transferido para a OTU em maio de 1942 para se preparar para tarefas de bombardeiro pesado. Procurei um look usado, mas não surrado.

Mais construção e acabamento

Com a aeronave basicamente pronta, tudo o que restou foi anexar os vários pedaços e peças. Comecei completando o material rodante e adicionando as tampas. Feito isso, voltei minha atenção para fazer alguns escapes de tubo de alumínio. Com eles instalados, conectei as antenas e a escotilha piloto no topo e finalizei a construção com o fio da antena feito de jito esticado.

Há algo que eu esqueci de mencionar? Oh sim, o kit é um assistente de rabo & # 8230 O leitor mais atento deve ter notado em algumas das fotos que eu tinha a parte traseira apoiada com um pouco de sprue transparente e tachinha azul. Este acabou colado a uma base.

Fontes, referências e leituras adicionais

Brent Hamre, oficial voador Chet Popplewell e primo # 8217s.
Steven Eisenman, assistência por e-mail com questões diversas.
Aircraft of World War II & # 8211 A Visual Encyclopedia& # 8221 Michael Sharpe, Jerry Scutts e Dan March. ISBN 1-85648-589-7 PCR Publishing Ltd.
Cockpit & # 8211 Uma história ilustrada dos interiores de aeronaves da Segunda Guerra Mundial& # 8221 Donald Nijboer e Dan Patterson ISBN 1-55046-253-9 Boston Mills Press.

Exceto onde indicado de outra forma, eu obtive todas as imagens e fotos da Internet e todas são usadas sob uso justo. Infelizmente, minhas notas estão incompletas quanto às fontes, terei prazer em acrescentar mais à medida que se tornarem aparentes.

Não reivindico trabalho original neste artigo, exceto pelas fotos das modelos e texto descrevendo sua construção e pintura. A seção de biografia foi fornecida por Brent Hamre e é seu copyright. Eu a reproduzi exatamente como ele me deu e é publicada com sua permissão original.

Qualquer material protegido por direitos autorais será removido ou creditado imediatamente mediante solicitação de seu proprietário.


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Bombardeiro Douglas A-20 Havoc na Segunda Guerra Mundial

O Douglas A-20 Havoc entrou em ação pela primeira vez em 10 de maio de 1940, quando os alemães atacaram a França e a Holanda. Os franceses, que compraram 100 A-20s e os designaram DB-7s, implantaram 64 aeronaves contra os Panzers de ataque. A defesa francesa falhou e os DB-7s caíram sob o controle do governo de Vichy. Eles só foram usados ​​contra os Aliados durante a Operação Tocha. Assim que os Aliados retomaram o Norte da África, os DB-7s foram usados ​​como treinadores, com o Martin B-26 Marauder assumindo as funções de bombardeiro.

Os britânicos ficaram impressionados com o A-20, que era fácil de manusear durante a decolagem e o pouso, resistente e podia transportar uma carga substancial de bombas. Era adaptável o suficiente para realizar praticamente qualquer tarefa e um dos favoritos entre os pilotos. As primeiras entregas do A-20 chegaram ao 3º Grupo de Bombardeios da RAF no início de 1941.

Em 4 de julho de 1942, doze A-20s realizaram um bombardeio diurno em baixa altitude contra quatro aeródromos holandeses. Este ataque representou a primeira incursão no Teatro Europeu. No entanto, o A-20 teve pouca ação até a invasão do Dia D em 6 de junho de 1944.

A variante mais comum da aeronave A-20, o A-20G, foi amplamente usada nos Teatros de Operação da Europa e do Pacífico. Os 47º, 409º, 410º e 416º Grupos de Bombas na Europa foram equipados com A-20s, assim como o 3º, 312º e 417º no Pacífico.

No Pacífico, o 312º fez a transição para o A-20G em campo. Com o nome de & # 34Roarin & # 39 20s & # 34, o 312º lutou seu caminho da Nova Guiné às Filipinas no A-20, usando a aeronave principalmente para ataque ao solo. O A-20 também realizou missões de ataque de baixo nível contra aeródromos japoneses e navios no Pacific Theatre.


Douglas A-20 Havoc / Boston

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 23/08/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Douglas A-20 Havoc serviu às forças aliadas durante a maior parte da 2ª Guerra Mundial, lutando pelas forças britânicas, americanas e soviéticas. O tipo teve uso extensivo, provando ser um vencedor de guerra capaz de resistir a uma grande quantidade de punições, mas cumprindo seu homônimo, por sua vez, graças à sua velocidade e poder de fogo inerente. Suas tripulações colocaram a aeronave à prova, com produção superior a 7.000 unidades e várias variantes de produção principais. Construído como um bombardeiro leve, mas operado mais ou menos como um caça pesado, o Havoc provou ser uma adição bem-sucedida à linha da companhia Douglas e ao esforço de guerra aliado como um todo antes de ser eventualmente substituído pelo invasor Douglas A-26 mais capaz no ataque / papel de bombardeio leve e Northrop P-61 Black Widow no papel de caça noturno.

Desenvolvimento

A série A-20 começou como o projeto Douglas Model 7B, uma tentativa de bombardeiro leve originalmente colocada no papel já em 1936. O United States Army Air Corps (USAAC) mostrou interesse suficiente após uma revisão do projeto em 1938 que solicitou um protótipo operacional a ser construído sob contrato. O primeiro modelo voável foi ao ar em 26 de outubro de 1938 e exibiu um potencial extremamente promissor para tal projeto. A aeronave era rápida em seus dois motores e respondia aos controles com poucos aspectos negativos em seu design geral. De qualquer forma, o futuro do Modelo 7B estava se mostrando muito promissor.

Com a América ainda em uma mentalidade isolacionista, apesar do agravamento da situação na Europa (e no mundo), o Modelo 7B não foi seguido pela USAAC e foi arquivado por enquanto. Apesar desse revés, os governos da França e da Bélgica pediram - com algum desespero que se possa imaginar - e encomendaram várias centenas de Modelos 7B para produção imediata em fevereiro de 1940. Eles receberam a designação oficial de DB-7 e a construção cobriu dois modelos de produção distintos para se tornar o DB-7A e o DB-7B. Um lote inicial de 100 DB-7s foi construído e um pedido estendido de mais 270 foi colocado em ação para ajudar a fortalecer as fileiras. Apesar da iniciativa, apenas 115 DB-7s foram finalmente entregues às forças francesas antes do colapso da França sob o poder alemão. Cerca de 95 DB-7 operados pela França escaparam para o Norte da África, enquanto os modelos restantes em mãos americanas - e o contrato para acompanhá-los - foram desviados para a propriedade britânica que assumiu a operação do tipo "Boston". A série britânica de Boston cobriu três marcas distintas como Boston Mk.I (DB-7), Boston Mk.II (DB-7A) e Boston Mk.III (DB-7B).

RAF Bostons foram colocados inicialmente como bombardeiros diurnos, embora tenham tido resultados desastrosos. O tipo foi considerado inadequado para um papel tão perigoso e, portanto, modificado em uma forma de caça noturno dedicado. A RAF selecionou cerca de 100 desses bombardeiros leves de Boston e produziu o "Havoc" convertido, aeronave intrusa equipada com a série AI Mk IV de radar na carcaça do nariz e até 12 metralhadoras de 7,7 mm para lidar com o trabalho sujo ofensivo. Além disso, esses Bostons convertidos receberam maior proteção de blindagem para a tripulação e tubulação de exaustão especializada para amortecer os efeitos das chamas dos motores à noite. Essencialmente, a RAF britânica deu origem à série "Havoc" por padrão, apesar de suas origens como um avião americano. Havocs foram inicialmente colocados em campo pelo No. 23 Squadron.

Com sua arma recém-descoberta, a RAF iniciou vários projetos interessantes - mas caros - envolvendo o Havoc. Uma dessas iniciativas envolveu os modelos Havoc Mk I de combate noturno "Turbinlite", equipados com holofotes de 2.700 milhões de velas, ocupando a maior parte do espaço do nariz. Até 10 esquadrões e 18 meses de tempo e recursos valiosos foram investidos neste projeto, que acabou sendo um fracasso.

Em 1939, a USAAC voltou ao DB-7 e reavaliou seu potencial para uso nas forças armadas americanas. A aeronave ganhou vida útil prolongada agora com o pedido inicial de 63 plataformas DB-7B. O requisito inicial do USAAC especificava uma estrutura capaz de alta altitude no papel de bombardeiro de ataque. Como tal, Douglas produziu o projeto (designado como A-20) com 2 motores radiais turbosupercharged R-2600-7 Wright Cyclone de 1.700 cavalos de potência cada. Esses A-20 iniciais deveriam apresentar uma bateria de 4 metralhadoras de 7,62 mm (calibre .30) em posições de bolha na fuselagem. Uma metralhadora adicional de 2 x 7,62 mm seria tripulada a partir de uma posição dorsal, enquanto uma única metralhadora de 7,62 mm seria colocada em uma posição ventral tripulada. Curiosamente, metralhadoras de 7,62 mm de disparo para trás também foram introduzidas neste projeto, sendo montadas em cada nacele do motor. Bombload foi relatado 1.600 libras de munições internas. O pessoal da tripulação somava quatro especialistas - um piloto, navegador, bombardeiro (com o nariz envidraçado) e artilheiro. As especificações de desempenho permitiam uma velocidade máxima de 385 milhas por hora (comparável ao desempenho do caça) e um teto de até 31.500 pés e alcance totalizando cerca de 1.100 milhas (alcance da balsa).

Depois que o primeiro A-20 foi produzido dessa forma, o Air Corps voltou com uma mudança "modesta" no requisito, eliminando a necessidade de uma plataforma dedicada de alta altitude e, em vez disso, centrando-se em um projeto capaz de lidar com operações em baixa altitude -a zona de altitude média. Como tal, o projeto foi revisado e teve seus turbo-supercompressores devidamente removidos, pois eles não apresentavam benefícios de desempenho em níveis operacionais mais baixos. Com o primeiro A-20 concluído com a especificação de alta altitude, as aeronaves restantes encomendadas seguiram essa nova direção de projeto.

O A-20 inicial passou a servir como o protótipo de desenvolvimento do XP-70, a base para o caça noturno dedicado P-70. Este único A-20 foi modificado até certo ponto, tendo seus motores Wright Cyclone trocados por uma versão de modelo diferente na série de motores e os problemáticos turboalimentadores removidos completamente, o último causando alguns problemas de refrigeração.

143 modelos A-20A contratados no total (baseados no DB-7B) foram introduzidos, primeiro como um lote inicial de 123, seguido por um lote menor de mais 20. As diferenças entre o A-20A e o modelo A-20 original eram sutis, mas distintas. A mudança mais proeminente ocorreu na seleção de novos motores da série Wright R-2600-3 / -11 de 1.600 cavalos cada (sem os turboalimentadores necessários para trabalhos em alta altitude). O primeiro vôo do modelo foi realizado em 16 de setembro de 1940 e viu as primeiras entregas ao 3º Grupo de Bombardeios no início de 1941. Números menores de emissão também foram atribuídos a estações do Panamá e do Havaí, estendendo um pouco o alcance dos tipos. Os modelos de armamento A-20A incluíam as metralhadoras de 4 x 7,62 mm de disparo para a frente em bolhas de fuselagem, 2 metralhadoras de 7,62 mm na posição dorsal, 1 metralhadora de 7,62 mm na posição ventral e 2 x 7,62 mm na retaguarda. disparando metralhadoras em posições fixas da nacela do motor. Além disso, 1.600 libras de munições internas poderiam ser transportadas. A tripulação permaneceu como os quatro primeiros membros do projeto da base A-20. O desempenho permitiu uma velocidade máxima de 347 milhas por hora, um teto de 28.175 pés e um alcance operacional de 1.000 milhas.

Em outubro de 1940, a USAAC encomendou mais Havocs, sendo estes na forma de modelo A-20B mais recente baseada no DB-7A). O A-20B manteve seu papel de bombardeiro de ataque leve de dois motores junto com os radiais da série R-2600-11 do modelo A e nariz envidraçado, emoldurado como o de uma estufa. Uma ligeira variação no design deste vidro nariz foi o fator mais criterioso entre distinguir os modelos A-20A e A-20B. Além disso, o armamento foi reduzido até certo ponto, com o A-20B montando apenas 2 metralhadoras montadas no nariz de 12,7 mm (fuselagem inferior), 1 metralhadora de 12,7 mm na posição dorsal, 1 metralhadora de 7,62 mm na parte ventral posição e as duas metralhadoras de 7,62 mm montadas na nacela do motor. Para compensar o poder de fogo ofensivo reduzido, a carga de bomba interna foi aumentada para 2.400 libras. O desempenho permaneceu comparável com a velocidade máxima relatada em 350 milhas por hora, um alcance de 2.300 milhas e um teto de 28.500 pés. A Marinha dos Estados Unidos recebeu oito dessas aeronaves, mas as usou na função de reboque de alvos como BD-2. A União Soviética se tornou uma grande operadora da série A-20B sob o programa Lend-Lease, recebendo 665 dos 999 exemplos de produção sob o acordo.

O modelo A-20C apareceu como um modelo A-20A "aprimorado". Os modelos C trouxeram de volta o conjunto de armamento montado no nariz da fuselagem inferior de 4 x 7,62 mm. 2 metralhadoras de 7,62 mm foram apropriadas para a posição dorsal da arma de popa junto com uma metralhadora de 7,62 mm em um suporte de túnel ventral flexível. A carga de bomba pesava impressionantes 2.400 libras, embora isso pudesse ser complementado por um suprimento interno de combustível, aumentando um pouco o alcance da aeronave. Melhorias adicionais sobre os modelos A incluíram tanques de combustível autovedantes (quase um pré-requisito para qualquer projeto de aeronave entrando na Segunda Guerra Mundial), blindagem aprimorada para proteção aprimorada da tripulação e 2 motores radiais Wright R-2600-23 Cyclone de 1.600 cavalos de potência cada. Uma tripulação de quatro pessoas ainda era necessária para operar o bombardeiro de ataque leve. Apesar dessas adições e da aeronave provando ser mais pesada do que os modelos anteriores, o A-20C viu apenas uma ligeira redução na velocidade geral. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 342 milhas por hora, um alcance de 2.300 milhas e um teto reduzido de 25.320 pés. 948 exemplos do A-20C foram produzidos com estes marcados na orelha para a Grã-Bretanha (sob as designações Boston Mk.III e Boston Mk.IIIa) e para a Rússia sob Lend-Lease. No entanto, a necessidade americana de tal plataforma estava crescendo cada vez mais e, como tal, a maior parte delas foi retida para uso americano. Pelo menos 140 modelos A-20C foram produzidos pela Boeing em sua fábrica em Seattle, Washington. Douglas cuidou da produção de seus 808 A-20C em sua instalação em Santa Monica, Califórnia.

O modelo A-20D apareceu como uma variante proposta para alta altitude com base no A-20B. Mais uma vez, a ideia de um motor Wright Cyclone turboalimentado foi considerada com resultados iguais. O projeto foi cancelado sem que nenhuma produção ocorresse.

O A-20E representou os modelos A-20A convertidos para uso como utilitário ou fuselagem de teste de desenvolvimento. Esses modelos foram equipados com os motores da série Wright Cyclone R-2600-11, conforme encontrado no último lote de modelos de produção A-20A (totalizando cerca de 20 dessas aeronaves). Existiam um total de 17 modelos A-20E convertidos.

O XA-20F foi um único modelo A-20A convertido para uso como plataforma de teste de armas. Esses Havocs tinham um canhão T-20-E-1 de 37 mm montado em um conjunto de ponta especialmente projetado. As torres acionadas pela General Electric substituíram os suportes flexíveis das posições dorsal e ventral, cada uma equipada com 2 metralhadoras de 12,7 mm. Embora relegadas estritamente ao uso em teste, as torres de controle remoto foram posteriormente uma característica da série Douglas A-26 Invader. Esta aeronave manteve a série de motores Wright R-2600-3 / -11 em seu projeto.

O A-20G se tornou a maior série de produção da série Havoc, totalizando cerca de 2.850 aeronaves. O A-20G seguiu os passos do modelo de produção A-20C e era uma plataforma de ataque ao solo dedicada, em oposição à designação de bombardeiro leve dos modelos anteriores. O bloco A-20G de produção inicial (259 A-20G-1s no total) apresentava o conjunto de nariz sólido distinto montando canhões de 4 x 20 mm (excluindo a posição do nariz do bombardeiro e reduzindo a tripulação para três pessoas). O bloco de produção seguinte (Bloco 5) voltou a ser um conjunto mais convencional de metralhadoras de 6 x 12,7 mm, já que os canhões eram propensos a emperrar e ofereceram uma cadência de tiro lenta. As versões com armas de canhão foram operadas principalmente sob a bandeira soviética via Lend-Lease e, compreensivelmente, se mostraram bastante devastadoras no papel de ataque ao solo. O armamento adicional para ambas as formas desta aeronave inclui 2 metralhadoras de 12,7 mm em uma posição dorsal flexível e uma única metralhadora de 7,62 mm na posição ventral (montagem flexível). A carga de bomba totalizou 2.000 libras de munições mantidas internamente e / ou tanque de lançamento de 374 galões. Os motores da aeronave eram radiais supercharged Wright R-2600-23 Cyclone de 1.600 cavalos cada. A velocidade máxima era de 317 milhas por hora, com alcance de combate de 950 milhas e um teto modesto de 23.700 pés.

Três blocos A-20G foram representados por meio de 50 A-20G-5 no total, 300 A-20G-10 no total e 150 A-29G-15 no total. Estes detinham 4 metralhadoras de 12,7 mm no nariz sólido com 2 metralhadoras adicionais de 12,7 mm na parte dianteira inferior da fuselagem (como os modelos A-20A, A-20B e A-20C). O armamento dorsal de 12,7 mm e ventral de 7,62 mm permaneceu o mesmo dos modelos A-20G Bloco 5. O Bloco 10 e o Bloco 15 incorporaram outras mudanças mais sutis, incluindo maior proteção de armadura com base no feedback operacional. Começando com o Bloco 20 (até o Bloco 45), o armamento dorsal de 12,7 mm em uma montagem flexível foi atualizado para um encaixe de torre motorizada. Quatro postes de popa sob as asas também foram adicionados em uma nova asa reforçada.

O A-20H era um modelo de produção limitada de 412 aeronaves para uso pelas forças americanas e soviéticas (via Lend-Lease). Estes representavam modelos semelhantes ao A-20G (Bloco 45), mas com motores mais potentes permitindo decolagens mais curtas. Essencialmente, os modelos A-20H eram modelos A-20G "aprimorados" com motores radiais supercharged Wright R-2600-29 Cyclone de 1.700 cavalos de potência cada. Nessa época, a série R-2600-3 estava fora de produção.

Os modelos A-20J eram variantes de "navio de chumbo" com montagens de nariz envidraçado, conforme solicitado pela USAAC. Essas aeronaves foram fundamentais para aumentar a precisão de bombardeio dos modelos A-20G de nariz sólido, já que apresentavam bombardeiros dedicados completos com miras de bombardeio Norden e muitas vezes "lideravam" os outros bombardeiros "cegos" até o alvo, atingindo o tempo de lançamento apropriado por meio de mira direta e, inevitavelmente, soltar sua carga de bomba, sinalizando aos outros A-20 no grupo de vôo para fazer o mesmo. Os A-20Js eram essencialmente as mesmas aeronaves, com exceção da construção do nariz. Como era de se esperar, as metralhadoras 4 x 12,7 mm foram removidas dos modelos A-20J para dar lugar ao bombardeiro e seu equipamento. As metralhadoras 2 x 12,7 mm de fuselagem inferior foram, no entanto, mantidas como armamento padrão, do tipo que às vezes eram excluídos em campo pela simples ideia de economizar peso. A produção total do A-20J foi de 450, construída simultaneamente ao lado do A-20G para facilidade. O A-20J foi eventualmente substituído pela aeronave A-26C Invader, esta aeronave com seu próprio nariz envidraçado. Os modelos A-20K eram semelhantes em design e escopo aos modelos A-20J, servindo como navios principais, embora baseados no A-20H e montando motores diferentes (Wright R-2600-29 radiais Cyclone de 1.700 cavalos de potência).

O P-70 tornou-se o caça noturno dedicado (embora seja um sistema provisório até a chegada do Northrop P-61 Black Widows) da série A-20. O P-70A apresentava radar AI em um nariz sólido junto com 2 motores radiais Wright R-2600-11 de 1.600 cavalos de potência. 39 P-70A-1 foram entregues em 1943 para ajudar a combater os ataques noturnos japoneses no Pacífico. O armamento desses P-70A-1s incluiu um pacote sob a fuselagem contendo 4 canhões de 20 mm e duas metralhadoras na posição dorsal. O primeiro foi posteriormente alterado para metralhadoras 6 x 12,7 mm no nariz. O P-70A-2 apareceu como 65 formas convertidas dos modelos A-20G, mas eram basicamente semelhantes aos P-20A-1 sem as metralhadoras defensivas traseiras. O P-70B-2 veio em seguida e foi uma plataforma de treinamento de caça noturno aparecendo como 105 modelos A-20G e A-20J convertidos com sistemas de radar da série SCR-720 / -729 de fabricação americana.

O CA-20 era outra variante notável, sendo o A-20 convertido para funções de transporte geral, já que o novo A-26 Invader tirava cada vez mais o papel do A-20 dele. Essas aeronaves serviram surpreendentemente na década de 1960.

Como os britânicos antes deles, os americanos submeteram a fuselagem do A-20 a uma série de experimentos. Jet Assisted Take Off (JATO) foi uma abordagem experimental popular para quase todas as fuselagens durante a guerra e o A-20 não foi exceção. As unidades GALCIT JATO foram instaladas na parte traseira de cada nacele do motor e testadas em abril de 1942. Uma tentativa de reconhecimento produziu um A-20 com um sistema de câmera K-24 montado na cauda. Um A-20 teve seu armamento de nariz removido em favor de um pacote de blister de 4 x arma de teste anexado às laterais da fuselagem. Outro experimento mais interessante viu um A-20 com seus trens de pouso principais convertidos em pistas de trator para operações na lama, neve e geralmente qualquer superfície inutilizável por aeronaves tradicionais. Desnecessário dizer que essas aeronaves serviram como nada mais do que experimentos com a maioria seguindo o caminho do dodô, embora alguns ainda servissem a um propósito viável voltado para a pesquisa.

O projeto básico do A-20 apresentava uma fuselagem cilíndrica profunda com asas de monoplano cantilever montadas no meio, cada uma contendo um motor de três hélices radial pendurado sob a asa em uma nacela de motor estendida. A empenagem era tradicional, ostentando um único estabilizador vertical e planos horizontais cantilever. O trem de pouso era de um triciclo com duas rodas principais encaixadas em cada nacela do motor e uma engrenagem do nariz com uma única roda encaixada para trás, logo abaixo do piso da cabine. As nacelas do motor em cada montagem da asa chegaram a um ponto bem além da borda de fuga da asa, dando ao A-20 sua distinta silhueta de cima para baixo. Uma posição de observação / artilharia traseira foi definida no topo da base da empenagem, enquanto uma posição de "túnel" de canhão ventral também poderia ser utilizada. O cockpit proporcionava boas vistas ao redor e ajudava a dar a sensação do A-20 mais como um caça do que como um bombardeiro. Ao todo, a aeronave mostrou-se estruturalmente sólida e adequada ao trabalho que lhe foi confiado, sendo um sucesso também para a empresa Douglas. Como muitas das aeronaves maiores na Segunda Guerra Mundial, a fuselagem do Havoc foi devidamente conhecida por sua capacidade de resistir a muitos danos, mantendo suas tripulações vivas. Além disso, a fuselagem se mostrou bastante adaptável por uma variedade de usuários, utilizando uma variedade de armamentos e sistemas internos. A energia para o tipo foi fornecida por uma longa linha de motores da série radial Wright com várias especificações de energia.

O armamento variou ao longo da vida de produção da aeronave, principalmente quando se baseava no operador. A tarifa padrão incluía uma bateria de 4 metralhadoras de 12,7 mm alojadas em um nariz sólido fornecendo "soco" para a frente ofensivo da aeronave junto com uma posição dorsal montando uma metralhadora flexível (ou um par dessas armas). Além disso, essa força poderia ser aprimorada com o uso de bombas internas - uma carga de bomba de até 4.000 libras - das quais uma parte dessa carga poderia ser usada como combustível adicional. Não era incomum que o armamento montado no nariz fosse aumentado na forma de metralhadoras 6 x 12,7 mm para um potencial de ataque frontal verdadeiramente imponente. Outro armamento incluiu um par de metralhadoras defensivas de 12,7 mm mantidas na cabine traseira e uma única metralhadora de 12,7 mm em uma posição ventral alcançada através de um túnel. Pacotes de blister não eram incomuns, assim como metralhadoras de 12,7 mm de fuselagem inferior. Canhões de 4 x 20 mm foram tentados no conjunto de nariz sólido, assim como um arranjo de canhão de 1 x 37 mm.

Como acontece com qualquer aeronave, o cockpit da série A-20 era o coração do avião. É preciso ter em mente que o A-20 foi realmente projetado como um bombardeiro leve, embora fosse pilotado por apenas um pessoal na cabine de um assento e fosse, para todos os efeitos, projetado como um caça pesado. O cockpit foi posicionado para a frente no projeto com uma cobertura envidraçada, oferecendo vistas estelares para frente, acima e para os lados (incluindo os lados traseiros). A porta do dossel emoldurada se abriu em uma dobradiça montada ao longo do lado estibordo da estrutura e permitiu fácil entrada e saída do assento. A manobra da aeronave foi realizada por meio de uma roda de controle tradicional montada em uma coluna flexível. O botão da arma foi instalado na parte superior direita da roda de controle para fácil acesso. Os controles do acelerador, da mistura e da hélice foram colocados em um conjunto no lado esquerdo do assento, assim como os vários interruptores elétricos. A placa principal era conhecida por seus mostradores e medidores bem posicionados. Os controles do tanque de combustível, seletor de bomba, rádio e funções de aquecimento da cabine foram colocados à direita do assento do piloto. Ao todo, a cabine foi aprovada por aviadores americanos e britânicos. Se houve alguma reclamação dos pilotos, foi no uso de enquadramento para a janela da cabine, restringindo em certa medida a visualização, principalmente em mau tempo.

Serviço Operacional

Os A-20 serviram nos Teatros de Guerra do Pacífico e na Europa. O 3º, 312º e 417º Grupos de Bombas representaram o uso de Havoc no Pacífico, enquanto os 47º, 409º, 410º e 416º Grupos de Bombas utilizaram o tipo em um papel limitado inicial na Europa. As operações neste último foram realizadas pela 9ª Força Aérea com o 9º Comando de Bombardeiros. Em 4 de julho de 1942, doze A-20 Havocs (6 com aviadores americanos e 6 com aviadores britânicos) lançaram um bombardeio diurno de baixa altitude em quatro aeródromos holandeses, marcando o primeiro ataque dos EUA no Teatro Europeu. Esses Havocs voados por americanos faziam parte do 15º Esquadrão de Bombardeio.

Os A-20 convertidos como caças noturnos interinos tornaram-se os P-70. P-70 Havocs foram enviados em massa para o 18º Grupo de Caças e entraram em ação em apoio às forças terrestres sobre Guadalcanal, Bougainville e Solomons. Os P-70 foram eventualmente substituídos pelo mais novo e mais capaz Northrop P-61 Black Widows, que começou a operar em 1944. Black Widows ofereceu melhor desempenho geral, impressionante poder de fogo de canhão / metralhadora e desempenho em alta altitude e foi uma plataforma dedicada especificamente projetada para operações noturnas.

As forças soviéticas foram o outro grande operador real da aeronave, avançando com a plataforma como um caça de ataque ao solo, trazendo seu impressionante armamento montado no nariz para enfrentar os desavisados ​​inimigos terrestres. Ações adicionais viram o A-20 operando no Oriente Médio e no Norte da África.

A produção de qualquer sistema A-20 foi encerrada em setembro de 1944, após o que cerca de 7.385 a 7.478 foram produzidos.

O A-20 provou ser uma pequena aeronave de grande valor. A capacidade do sistema de se adaptar a várias configurações de armamento permitiu que o tipo chegasse mais longe e mais fundo na guerra do que o faria de outra forma. O Havoc provou fornecer a seus operadores uma plataforma de ataque robusta e poderosa, capaz de assumir uma variedade de funções especializadas, de ataque ao solo a bombardeios leves e metralhadoras, conforme necessário. De qualquer forma, o A-20 Havocs provou que os projetos bimotores do tipo "tweener" ainda tinham um lugar em uma guerra pontilhada de caças elegantes e bombardeiros pesados.


Douglas A-20 Havoc / Boston

A Douglas Aircraft desenvolveu o bombardeiro leve de ataque bimotor Modelo 7B na primavera de 1936. O protótipo voou pela primeira vez em outubro de 1938. No entanto, devido a restrições orçamentárias, os oficiais do US Army Air Corps decidiram não comprar a aeronave.

As autoridades francesas não hesitaram. Em 1939, eles encomendaram 270 do que agora era denominado DB-7. A Bélgica também solicitou um número não especificado. Quando a França caiu para a Alemanha em 1940, os DB-7s, bem como os remodelados DB-7As e Bs, foram enviados para a Grã-Bretanha e redesignados Boston I, II e III.

Ironicamente, os líderes do Air Corps já haviam mudado de ideia no final de 1939, após a aprovação da generosa Lei de Apropriações Militares de abril de 1939. Eles encomendaram 63 DB-7s como bombardeiros de ataque de alta altitude com motores radiais de Ciclone Wright turbosupercharged. O Air Corps redesignou esta aeronave A-20.

Após os voos iniciais da aeronave, o Air Corps decidiu que não precisava de um bombardeiro leve de ataque de alta altitude, mas sim de uma aeronave de ataque médio de baixa altitude. Para tanto, apenas um A-20 foi construído e entregue. As últimas 62 aeronaves contratadas foram construídas como caças noturnos P-70, aeronaves de ataque médio A-20A ou aeronaves de reconhecimento F-3. O A-20 solitário foi usado mais tarde como um protótipo XP-70 para o desenvolvimento da versão caça noturna P-70 do Havoc.

A construção do A-20A, o primeiro modelo de produção, começou no início de 1940. Em abril de 1941, 143 haviam sido construídos e entregues ao Grupo de Bombas 3d (Light 3BG). A aeronave tinha 47 pés e 7 polegadas de comprimento e uma envergadura de 61 pés e 4 polegadas. Ele teve um peso bruto de decolagem de 20.711 libras. Alimentado por dois motores radiais Wright R-2600-3 ou -11 Cyclone produzindo 1.600 hp, ele tinha uma velocidade máxima de 347 mph, uma velocidade de cruzeiro de 295 mph e um alcance máximo da balsa de 1.000 milhas. Tinha nove metralhadoras calibre .30: quatro de tiro frontal em uma bolha de fuselagem, duas em posição dorsal flexível, uma em posição ventral e duas de tiro traseiro nas nacelas do motor. Ele tinha uma carga máxima de 1.600 libras.

Em outubro de 1940, Douglas e funcionários do Air Corps concluíram um contrato para 999 modelos B. Embora usasse os mesmos motores Wright 2600-11 dos últimos modelos 20-A, era mais leve e armado como o DB-7A. O A-20B tinha duas metralhadoras calibre .50 no nariz e apenas uma arma calibre .50 na montagem dorsal. Sua fuselagem era 5 polegadas mais longa, tinha uma carga máxima de bombas de 2.400 libras, uma velocidade máxima de 350 mph, uma velocidade de cruzeiro de 278 mph e um alcance de balsa de 2.300 milhas. Oito foram enviados à Marinha como aeronaves de reboque de alvos DB-2 e 665 foram entregues à União Soviética como aeronaves Lend-Lease.

Douglas construiu 948 modelos C, 808 na fábrica de Douglas em Santa Monica, Califórnia, e 140 sob contrato na fábrica da Boeing em Seattle, Washington. OC foi padronizado após o modelo A. Seus motores radiais Wright R-2600-23 Cyclone proporcionaram a essa aeronave mais pesada uma velocidade máxima de 342 mph. Como todos os modelos Havoc, ele tinha quatro membros da tripulação - um piloto, navegador, bombardeiro e artilheiro. Originalmente construído para ser uma aeronave da Força Aérea Real e da União Soviética, os Cs foram desviados para as Forças Aéreas do Exército dos EUA assim que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial.

Mais modelos G foram produzidos do que qualquer outra versão A-20. Douglas construiu 2.850 em 45 execuções de blocos. As principais diferenças eram os novos e variados armamentos, mais notavelmente a adição de quatro canhões de 20 mm de disparo avançado no nariz. Após a execução do bloco número cinco, eles foram novamente substituídos por seis metralhadoras calibre .50.

Douglas construiu modelos 412 H, modelos 450 J e modelos 413 K. Eles pesavam 2.700 libras e tinham motores radiais supercharged Wright R-2600-29 Cyclone produzindo 1.700 hp e voando a 339 mph. Eles carregaram 2.000 libras de bombas internamente e 2.000 externamente.

A produção do A-20 terminou em setembro de 1944. Douglas e outras fábricas construíram 7.230 A-20s. Eles serviram em todos os teatros de guerra e com a USAAF, a RAF, bem como com as forças aéreas australianas, soviéticas e várias outras forças aéreas aliadas. Mais A-20s foram construídos do que qualquer outra aeronave designada para ataque para servir na Segunda Guerra Mundial.

O primeiro cliente do Modelo 7B foi a francesa Armee de l & # 8217Air. Eles haviam encomendado 370 aeronaves na época da invasão alemã em maio de 1940, e logo depois disso encomendaram mais 480 DB-7Cs, renomeados como DB-73s por insistência francesa. As autoridades britânicas encomendaram mais 300 e a USAAC encomendou o tipo A-20.

Para confusão, as aeronaves francesas foram designadas como DB-7s (com motores Pratt e Whitney Twin Wasp S3C4-G de l, 200hp) ou DB-7As (com Wright Double Cyclones). As aeronaves DB-7B encomendadas pela RAF eram semelhantes às USAAC & # 8217s A-20As, melhoradas estruturalmente, equipadas com uma cauda alargada e equipadas com l, 600hp Double Cyclones, mas com armamento britânico.

Com o colapso da França, a RAF recebeu cerca de 200 DB-7s franceses (alguns que não foram entregues, outros voados por tripulações que desertaram) e todos os 100 DB-7As não entregues. Estes se tornaram, respectivamente, lutadores noturnos Havoc I e treinadores Boston I, enquanto os DB-7As se tornaram Havoc IIs. Alguns Havocs mantiveram narizes vidrados e foram usados ​​como intrusos, enquanto outros tinham radar AI e narizes sólidos montados em oito metralhadoras de 0,303 pol. Alguns foram até equipados com holofotes montados no nariz, como `Turbinlite Havocs & # 8217, operando em conjunto com os caças noturnos Hurricane. O primeiro Havocs entrou em serviço em outubro de 1940.

Os DB-7Bs da Royal Air Force & # 8217s (e os DB-73s franceses, que foram entregues com os mesmos padrões) eram conhecidos como Douglas Boston Ills e foram usados ​​como bombardeiros diários pelo Bomber Command & # 8217s No. 2 Group. Estes substituíram Blenheims a partir de agosto de 1941. O Bostons provou ser rápido e foi 80 mph (128 km / h) mais rápido do que um Blenheim. A aeronave era robusta e foi usada para uma série de ataques de alto perfil altamente bem-sucedidos contra alvos na Europa Ocupada. Isso incluía a fábrica da Philips Radio em Eindhoven, no sul da Holanda, a fábrica de Matford em Poissy, perto de Paris, e vários campos de pouso inimigos. Eles também foram usados ​​no Norte da África, Mediterrâneo e Itália.

O primeiro esquadrão a se equipar com Boston B.IIIs foi o 88 & # 8216Hong Kong & # 8217 Squadron of 2 Group, Bomber Command. Antes de fazer isso, recebeu uma série de Boston Is (começando com AW398 em 1 de dezembro de 1940) e ‘IIIs (começando com AE467 em 30 de março de 1941), enquanto estava baseado em Sydenham, Belfast. Em agosto, quando operou Blenheim IVs de Attlebridge (Norfolk), o esquadrão recebeu alguns Boston Ills não operacionais, seu primeiro Mk operacional. IIIs chegando em outubro, quando as operações em Blenheims cessaram. Em novembro-dezembro de 1941, o Esquadrão 226 em Wattisham foi rearmado com Boston Ills, e em fevereiro de 1942, o Esquadrão 107 em Great Massingham foi igualmente rearmado como o Esquadrão 88, ambas as unidades já haviam voado Blenheim IVs. Quando 342 & # 8216Lorraine & # 8217 Squadron, Free French Air Force, formou-se em West Raynham em abril de 1943 do que anteriormente era conhecido apenas como Lorraine Squadron, F. F. A. F., também estava armado com Bostons-Mk. IIIAs, a versão Lease-Lend do Mk. III, do qual poderia ser distinguido pelos escapes de ponta no lugar dos únicos escapamentos longos com armadilhas de chamas. Em agosto e setembro de 1943, 88, 107 e 342 esquadrões se mudaram para Hartford Bridge (mais tarde renomeada Blackbushe) como 137 Wing, Second Tactical Air Force, 226 Squadron tendo rearmado com Mitchells. O Boston IIIs foi gradualmente substituído em 88 e 107 esquadrões pelo Mk. IIIAs durante o primeiro semestre do ano, alguns dos Mk. IIIs sendo enviados para o Oriente Médio. Em meados de 1944, alguns Boston IVs (A-20Js) estavam nos esquadrões, essas máquinas de Lease-Lend com um nariz de Perspex de uma peça e uma torre dorsal de dois canhões Martin. Em outubro de 1944, o 137 Wing compreendendo agora 88 e 342 Esquadrões de Boston e 226 em Mitchells, mudou-se para Vitry-en-Artois, França. O Esquadrão 88 se dispersou lá em abril de 1945 e, ao mesmo tempo, os outros dois esquadrões se mudaram para Gilze-Riyen (campo de aviação B. 77), Holanda.

A primeira ocasião em que Boston IIIs foram usados ​​operacionalmente foi em 12 de fevereiro de 1942, quando dez máquinas de 88 e 226 esquadrões participaram da busca armada pelos navios de guerra alemães Scharnhorst e Gneisenau, que haviam escapado de Brest e procedido canal acima. Apenas uma máquina do 226 Squadron conseguiu encontrar um alvo e desferir um ataque. Bostons fez seu primeiro ataque a um objetivo terrestre em 8 de março de 1942, quando aeronaves dos esquadrões 88 e 226 fizeram uma incursão de baixo nível em Matford Works em Poissy, enquanto outros das mesmas unidades participaram de uma operação diversionária do Circo contra um poderoso estação em Comines. O Boston que liderou a missão Matford -Z2209 & # 8216G-George & # 8217, capitaneado pelo 226 & # 8217s CO., W / Cdr V. S. Butler - foi perdido na viagem de volta. Foi danificado por um flak leve ou explosão de bomba, e quando a alguns quilômetros do alvo foi visto em dificuldades, ele atingiu uma árvore com sua asa de bombordo, ficou em sua cauda em uma tentativa vã de derrubar mais árvores, e então caiu. O resto da força voltou com segurança. As operações do Daylight Circus formaram uma grande parte das primeiras atividades do Boston & # 8217s na Europa, com o objetivo de trazer a Luftwaffe para a batalha. Eles voavam em nível baixo ou médio e os alvos, além das centrais elétricas, incluíam campos de aviação, pátios de triagem e portos. Os Bostons também voaram em missões sem escolta, mergulhando das nuvens para atacar seus objetivos e retornando a tal cobertura para o vôo de volta para casa. Em 17 de agosto de 1942, durante a incursão do comando em Dieppe, eles fizeram um trabalho valioso colocando cortinas de fumaça para cobrir tanto o ataque quanto a retirada. Outra operação especial aconteceu em dezembro, quando eles lideraram a famosa incursão à fábrica de válvulas e rádios Philips em Eindhoven, na Holanda. No final de 1943, o 137 Wing & # 8217s Bostons se juntou ao ataque contra os depósitos e locais V-1 alemães no norte da França e, quando o Dia D finalmente chegou, eles repetiram o que tinham feito em Dieppe e colocaram cortinas de fumaça nas praias . Depois disso, os Bostons operaram em apoio próximo ao avanço dos Exércitos Aliados. no continente, finalmente encerrando sua ofensiva com uma série de ataques lançados de sua base na Holanda contra alvos no oeste da Alemanha.

Boston IIIs cruzando o mar em nível baixo a caminho do território inimigo no final de 1942. A máquina em primeiro plano exibe as letras de código & # 8216RH & # 8217 denotando 88 Esquadrão.

(Nota: Boston Ills também foi usado pelos Esquadrões 23, 418 (R. C. A. F.) e 605 baseados em U. K. durante o período 1942-3, e embora essas unidades fizessem alguns bombardeios, eram essencialmente unidades de caça-intrusão.)

Na primavera de 1943, 326 Wing, Tactical Bomber Force, no norte da África, compreendendo 18 & # 8216Burma & # 8217 e 114 & # 8216Hong Kong & # 8217 Squadrons, abandonou os Bisleys que estava operando e converteu em Boston Ills (posteriormente complementado pelos Mk. IIIAs), que começou a agir em apoio próximo às forças terrestres durante os estágios finais da campanha tunisiana. Como suas contrapartes baseadas em U. K., os esquadrões adotaram a técnica de bombardeio & # 8216box-of-six & # 8217 e geralmente operavam com uma escolta de caça.

Terminada a campanha do Norte da África, os esquadrões voltaram sua atenção para as ilhas inimigas de Pantellaria, Lampedusa e Sicília, trampolins para a Itália e, em seguida, bombardearam alvos na própria Itália, movendo-se através da Sicília para o continente italiano na esteira do avanço dos Exércitos Aliados. Missões diurnas e noturnas foram realizadas durante este período - os Bostons às vezes agindo como desbravadores - e no final de 1944 havia quatro esquadrões R. A. F. Boston operando na Itália, sendo os recém-chegados 13 e 55 esquadrões, ambos convertidos em Boston IVs de Baltimores. Os quatro esquadrões de Boston formaram 232 Wing of Mediterranean Allied Tactical Air Force, suas tripulações, por causa de seu papel de voo noturno, ficaram conhecidos como & # 8216Pippos & # 8217, uma contração de pipistrello (morcego), e uma palavra que, no singular , era o nome de um personagem cômico, cf. & # 8216batty & # 8217. O 13 Squadron afirma ter introduzido a técnica de bombardeio & # 8216Balbo & # 8217, na qual uma aeronave marcava o alvo com sinalizadores e bombas incendiárias para outras bombardearem em intervalos de meio segundo.

O reconhecimento armado noturno foi o principal papel dos Bostons durante a campanha italiana e, em dezembro de 1944, quando 18 e 114 esquadrões operaram nessa função na frente do Quinto Exército, eles receberam elogios do General Mark Clark, do Quinto Exército & # 8217s C. -in-C. Ele disse que o trabalho deles foi inestimável para seu Exército, que de outra forma teria permanecido ignorante dos movimentos do inimigo durante as horas de escuridão. A Força Aérea Tática chegou a dizer que o trabalho de seis Bostons durante a noite era mais valioso do que uma ala inteira de bombardeiros diurnos.

Durante abril de 1945, todos os quatro esquadrões de Boston estavam voando Mk. Ataques noturnos feitos pelos IVs e Vs em apoio ao ataque final do Oitavo Exército & # 8217s, que iria derrotar as forças alemãs na Itália. O Mk. V era a versão R. A. F. do A-20K e era geralmente semelhante ao Mk. IV, mas tinha uma cabine revisada para controles de bombardeio mais acessíveis. A maior parte desse bombardeio foi feito em corridas cronometradas dos faróis de referência do Exército & # 8217s, os principais alvos sendo posições de armas, pontos fortes, M.T e pontões e travessias de balsas sobre rios. A tarefa operacional final dos Bostons foi lançar panfletos de rendição para uma força de alemães que ainda resistia ao norte de Gemona, em 4 e 5 de maio.

Após a cessação das hostilidades, todos os Lease-Lend Bostons foram devolvidos ao governo dos EUA, que então os reduziu a sucata, como também fez com a maioria dos outros tipos de Lease-Lend devolvidos.

O RAF também recebeu Boston IVs (A-20Gs) e Boston Vs (A-20Js), elevando o número total de Bostons e Havocs para mais de 1.000. Alguns deles serviram na Europa até abril de 1945, e em outros lugares o tipo permaneceu em serviço um pouco mais. A Rússia recebeu cerca de 3.600 DB-7s, enquanto a USAAF usou 1.962 aeronaves. Serviram na Europa e no Pacífico, ganhando uma reputação de robustez e confiabilidade.


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