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Pan Am Cessa Operação - História

Pan Am Cessa Operação - História

No dia 4 de dezembro, a última aeronave da Pan Am pousou no Miami International de Barbados. A Pan Am, que vinha operando de acordo com o Capítulo 11, encerrou suas operações depois de vender grande parte de suas operações no início do ano para a Delta Airlines. A Pan Am, que vinha lutando há anos, não conseguiu se recuperar do bombardeio de um 747 sobre Lockerbie na Escócia em 1988.


5 companhias aéreas icônicas que não existem mais

Diversas companhias aéreas que antes eram muito populares entre os viajantes aéreos desapareceram do cenário das transportadoras aéreas operacionais. Os problemas financeiros foram o fim de muitas das principais companhias aéreas, enquanto os problemas trabalhistas, o aumento da concorrência e os acidentes de avião condenaram outras.

Principais vantagens

  • À medida que a desregulamentação e os acidentes ocorrem, companhias aéreas antes prósperas lutam por participação de mercado, culminando na aquisição por rivais ou no fechamento.
  • A United Airlines, American Airlines e Delta Air Lines capitalizaram as mudanças favoráveis ​​no mercado que lhes permitiram crescer, prosperar e sobreviver.
  • A Pan American World Airways (Pan Am) e a Trans World Airlines (TWA) lutaram para sobreviver no mercado em rápida expansão, mas encontraram acidentes de avião em 1988 e 1996, respectivamente, muito para superar.
  • A dívida contraída pela decisão da Eastern Air Lines de se diferenciar das outras companhias aéreas por meio da compra de jatos Boeing 757 aliada a questões trabalhistas e de competição era demais para a companhia aérea sobreviver.
  • Enquanto as fusões e aquisições deram origem a transportadoras aéreas que já foram proeminentes, os avanços feitos e os riscos assumidos por essas companhias aéreas extintas se refletem nas principais transportadoras de hoje.

HISTÓRIA DAS VIAS AÉREAS PAN-AMERICANAS & # 8211 PAN AM

A Pan American Airways iniciou o primeiro serviço transatlântico de passageiros neste dia em 1939. A Pan American World Airways, como ficou conhecida, mais conhecida como Pan Am, foi a principal transportadora aérea internacional dos Estados Unidos desde o final da década de 1920 até seu colapso em dezembro 4, 1991. Fundada em 1927 como um serviço regular de correio aéreo e passageiros operando entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba, a companhia aérea tornou-se uma grande empresa creditada por muitas inovações que moldaram a indústria aérea internacional, incluindo o uso generalizado de jato aeronaves, jatos jumbo e sistemas computadorizados de reserva.

Excelente vídeo sobre a história do PAN AM & # 8230

HISTÓRIA DAS VIAS AÉREAS PAN-AMERICANAS & # 8211 PAN AM

A história da Pan American Airways está intimamente ligada à visão expansiva e ao esforço singular de um homem & # 8211 Juan Trippe. Um ávido entusiasta da aviação e piloto, Trippe, com apenas 28 anos quando fundou a companhia aérea, alinhou investidores ricos e poderosos funcionários do governo de seus conhecidos pessoais na alta sociedade da década de 1920. No entanto, o primeiro voo da Pan Am & # 8217 foi um início desfavorável para sua saga épica.

Em 1927, enfrentando o prazo final dos Correios para o início do transporte de correspondência, a Pan Am não tinha equipamento de trabalho para seu único contrato de correio aéreo entre Key West e Havana. Felizmente para a Pan Am, um piloto com seu hidroavião Fairchild chegou a Key West e estava disposto a levar o correio a Cuba para a operação inicial. É apropriado que o primeiro vôo da Pan Am & # 8217 seja sobre as águas, uma vez que a companhia aérea foi pioneira em rotas internacionais ao longo de sua história.

A sorte da Pan Am & # 8217 mudou para melhor no outono de 1927. Por meio dos pesados ​​esforços de lobby de Juan Trippe, a Pan Am foi escolhida pelo governo dos Estados Unidos para ser seu & # 8220 instrumento escolhido & # 8221 para operações no exterior. A Pan Am desfrutaria de um quase monopólio nas rotas internacionais. Adicionadas à rota de Cuba da Pan Am & # 8217s estavam linhas servindo México, América Central, República Dominicana, Haiti e Porto Rico. A maioria desses destinos eram cidades portuárias, que só podiam ser alcançadas pousando na água. Portanto, a Pan Am fez bom uso de seus barcos de vôo & # 8220, & # 8221 o Sikorsky S-38 e S-40. Os voos foram eventualmente expandidos para atender grande parte da América do Sul também.

A frota de Clippers da EnlargePan Am permitiu que a companhia aérea conquistasse o Pacífico em meados da década de 1930. Os barcos voadores seriam posteriormente colocados para uso militar na Segunda Guerra Mundial.

Poucos anos depois, a Pan Am lançou seu esforço para cruzar os maiores oceanos do mundo. Os voos de pesquisa através do Pacífico foram realizados com o Sikorsky S-42 em 1935, mas o serviço de passageiros exigia aeronaves maiores e melhores. Acompanhado de muito alarde, o Martin M-130 foi lançado em 1936, seguido pelo Boeing 314 em 1939. Conhecidos como Pan Am Clippers, esses gigantescos barcos voadores voaram do porto de San Francisco, cruzando o Pacífico com paradas no Havaí, na Ilha Midway, Ilha Wake, Guam, Filipinas e Hong Kong. As equipes avançadas prepararam as ilhas de parada explodindo corais para criar enseadas seguras para desembarques no mar e construindo hotéis de luxo para a clientela rica e exigente da Pan Am & # 8217. O próximo na lista da Pan Am para conquista foi o mundo & # 8217s outro grande oceano & # 8211 o Atlântico. O Boeing 314 entrou em serviço europeu em 1939 voando de Nova York para Lisboa e Marselha, passando pelos Açores.

A Segunda Guerra Mundial desacelerou o serviço de passageiros, mas não as operações da Pan Am. A Pan Am voou mais de noventa milhões de milhas em nome do esforço de guerra. O sistema de rotas internacionais da Pan Am & # 8217s se beneficiaria muito com a construção de campos de aviação em tempos de guerra em locais ao redor do mundo. Esses aeroportos foram convertidos para uso de passageiros após a conclusão da guerra e do # 8217. A era do barco voador havia acabado, mas a era do jato estava para começar.

Pan Am foi a primeira companhia aérea dos EUA a iniciar o serviço de jato comercial quando começou a voar Boeing 707s em 1958.

Os anos do pós-guerra viram um grande crescimento nas viagens turísticas. A Pan Am atendeu à demanda sendo a primeira a apresentar os aviões mais novos. No início dos anos 1950, a Pan Am adicionou à sua frota aviões clássicos como o Lockheed Constellation e o Boeing Stratocruiser. Mas a Pan Am forçou toda a indústria a dar um salto gigantesco à frente quando foi a primeira companhia aérea a iniciar o serviço de jatos de passageiros. Em uma época em que havia pouco entusiasmo pelo avião a jato, Juan Trippe da Pan Am & # 8217s conseguiu desafiar a Boeing e a Douglas Aircraft para convencer ambos a produzir jatos para um mercado desconhecido. A Pan Am adicionou o Boeing 707 e o Douglas DC-8 à sua frota. Em 1958, a Pan Am inaugurou o serviço a jato com voos de Nova York a Paris. O tempo de vôo foi reduzido pela metade. O conforto e a suavidade do vôo aumentaram incomensuravelmente. Para se manterem competitivas, as outras companhias aéreas acharam necessário entrar na era do jato, quisessem ou não.

Na década de 1960, Juan Trippe viu a necessidade de uma aeronave de alta capacidade e longo curso para acompanhar o aumento previsto nas viagens aéreas. O avião era o Boeing 747. Lançado em 1969, o 747 chegou em um momento infeliz para a Pan Am. Uma queda acentuada nas viagens aéreas causou grandes dificuldades financeiras para a companhia aérea. A compra da frota de 747 foi uma das principais causas do declínio constante da Pan Am & # 8217 nas duas décadas seguintes.

Para piorar as coisas, os favores governamentais desfrutados pela Pan Am durante anos deram lugar a uma hostilidade crescente contra a companhia aérea por seus métodos monopolistas. As rotas internacionais foram concedidas a companhias aéreas rivais da Pan Am & # 8217s, enquanto a Pan Am foi impedida de iniciar suas próprias operações domésticas. Quando a desregulamentação permitiu que a Pan Am entrasse no mercado doméstico, ela agarrou a oportunidade ao adquirir a National Airlines em 1980. Mas a integração das rotas e equipamentos das duas empresas aéreas foi menos do que perfeita. A dívida continuou a aumentar. Só para ficar no ar, a Pan Am foi forçada a liquidar ativos. O mais chocante foi a venda, em 1985, de toda a sua rede do Oceano Pacífico para a United Airlines. Logo depois disso, a Pan Am vendeu sua rota de Nova York e # 8211 Londres. Em 1991, a Pan Am foi forçada a declarar falência, Capítulo 11. Depois de alguns meses voando em uma joint venture com a Delta, a Pan Am foi à falência em dezembro de 1991.


Pan Am Cessa Operação - História

A partir de Capitão Mark S. Pyle, capitão do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, eu assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. Era uma capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto eu desfrutava de um farejador de escolha conhaque. Fui membro fundador vitalício, mas agora expirou e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado, assim como certamente faz o meu velho monte de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a unir.

"Parece um lindo dia para voar," Primeiro Oficial Robert Knox de Greensboro, N.C., disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de vôo. O vôo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atenderia a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa empresa recém-proposta.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo do desconhecido.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman de Washington, D. C., estava debruçado sobre os números do combustível. Ele tinha acabado de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade ao deixarmos o portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em obedecer. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310. (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, com base principalmente na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todos associados a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos em que os funcionários da Pan Am anteriores foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar azul-turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso vôo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado as operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles desabafaram sua descrença e seu ressentimento com a decisão da Delta, consolando-os, impediu que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h00 EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos com pensamentos silenciosos, trocando poucas palavras com o passar do tempo. O San Juan Center liberou nosso vôo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação do Miami International pela última vez. Pouco se poderia dizer diante de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. A Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar dentro do alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último vôo - o vôo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria acabara de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada no nevoeiro. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partiu daquele mesmo Dinner Key a bordo Dixie Clipper, com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar durante o mandato.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas Clipper Goodwill e esta última tripulação - este vôo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que saí da Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a programação de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele atende. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez em um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da via de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós.Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - ocupavam a pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas brotaram em meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Devolvi a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para essa "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. A saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Eu liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito na água em meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usava azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - ofereceu sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e travamos pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso vôo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Capitão Mark S. Pyle, ex-Aviador Naval, tinha 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois que seu artigo apareceu no Herald, entrei em contato com ele e forneci uma cópia da minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevôo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes filmagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo, no sudoeste da Flórida. Boa sorte, capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloqüente que você fez.

2 de junho de 2012: o antigo "Clipper Goodwill" N368PA foi destruído em um acidente em Gana durante o transporte de carga. Aqui está a notícia sobre o acidente que matou 12 pessoas no solo.

Acidente: Allied Cargo B722 em Accra em 2 de junho de 2012, ultrapassagem da pista no pouso

Por Simon Hradecky, criado sábado, 2 de junho de 2012 20: 51Z, última atualização no domingo, 3 de junho de 2012 22: 30Z
Um cargueiro Boeing 727-200 da Allied Air Cargo em nome da DHL Aviation Africa, registro 5N-BJN realizando o voo DHV-3 de Lagos (Nigéria) para Accra (Gana) com 4 tripulantes, estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Kotoka, mas ultrapassou a pista 21 após o pouso e veio descansar perto do Estádio de Esportes El Wak na aldeia Hajj por volta das 19h10L (19h10Z) basicamente inteiro. Os 4 membros da tripulação foram levados para um hospital local, mas permaneceram ilesos. 12 pessoas no terreno, 11 ocupantes de um ônibus Benz 207 e um soldado andando de bicicleta ao longo da estrada morreram, vários feridos foram levados para um hospital. A aeronave recebeu danos substanciais sem possibilidade de reparo, todo o equipamento colapsou, a asa direita foi danificada devido ao impacto com o ônibus, o avião da cauda se separou da aeronave e a cauda fraturou, incluindo fraturas do vaso de pressão.

Testemunhas terrestres relatam que a aeronave rompeu a cerca do perímetro, cruzou uma estrada principal colidindo com um ônibus ocupado antes de parar. Na hora do acidente, houve uma forte tempestade sobre a cidade.

Fontes do aeroporto relataram que a aeronave estava pousando na pista 21, tocando a metade da pista, resultando no atropelamento.

A companhia aérea com sede em Lagos (Nigéria) opera 5 cargueiros Boeing 727-200.

O aeroporto confirmou que um Boeing 727-200 da Allied Air Cargo chegando de Lagos ultrapassou o final da pista 21 e colidiu com uma mini van logo após as 19: 00L. Apesar do acidente, o aeroporto continuou operacional, todos os voos estão dentro do horário.

A Autoridade de Aviação Civil de Gana relatou que a cauda da aeronave número 5N-BJN ultrapassou a pista 21 enquanto pousava e colidiu com um veículo que se movia ao longo da Giffard Road, ao sul da cerca do perímetro do aeródromo. Todos os ocupantes do veículo morreram. Todos os 4 tripulantes permaneceram ilesos.

O Aeroporto Internacional de Kotoka, em Acra, possui uma pista 03/21 com 3400 metros / 11150 pés de comprimento.

Últimos METARs disponíveis:
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Comentários do leitor:
Pistas
Por Mike na segunda-feira, 4 de junho de 2012 09: 53Z

Uma pergunta para todos os pilotos que estão lendo este artigo.

Você acha aceitável ou imprudente construir um estádio esportivo, ou outro edifício de capacidade para abrigar pessoas, nas proximidades do final da pista de um aeroporto?

Pensamentos amáveis ​​e razões a favor ou contra apreciados, no contexto de seu conhecimento.

Pistas
Por Mike na segunda-feira, 4 de junho de 2012 09: 48Z

Você acha sensato construir um estádio esportivo próximo ao final da pista de um aeroporto?

Ref: African Crashes
Por Jimi no domingo, 3 de junho de 2012 18: 48Z

Dan, essa não é tããão a solução. Eu sou um africano Da Nigéria e morou em Gana. Sou engenheiro aeronáutico e fiz meu treinamento no exterior. Existem muitas pessoas competentes de origem africana na engenharia aeronáutica. Se for a solução para resolver as graves lacunas nos nossos problemas de manutenção, então é mais o caso de termos estruturas administrativas sérias que garantirão que as diretrizes de manutenção necessárias sejam seguidas até o último dígito como o fazem em outras partes do mundo.
Então, qual seria sua solução para os terríveis tro-tros em Gana e transporte público chamados danfos em lagos ?? Chamamos de importação mecânica europeia para eles também. É hora de agirmos corretamente e acreditarmos em nós mesmos. Engenharia NÃO é um milagre.

Crasches africanos
Por Dan no domingo, 3 de junho de 2012 18: 38Z

Não é hora de parar de vender aeronaves para a África, novas ou antigas.
Que as duas (2) boas companhias aéreas da Etiópia e da África do Sul assumam todos os voos africanos junto com companhias europeias seguras.

Cauda
Por Curious no domingo, 3 de junho de 2012 16: 44Z

Eu realmente quero saber por que a vertical ficou assim. Não posso dizer pelas fotos, o reverso foi implantado?

Gianni
Por Carmelo no domingo, 3 de junho de 2012 15: 33Z

Os MD82 da Alitalia são mantidos em perfeitas condições e os pilotos são experientes. Além disso, a segurança não reside tanto na era do a / c, mas sim na sua manutenção, que é o estado da arte.
Suas especulações sobre o serviço do conselho são uma questão de opinião, e eu simplesmente discordo totalmente de sua avaliação.

Clipper Goodwill
Por Mark S. Pyle no domingo, 3 de junho de 2012, 13: 46Z

Bem, a velha garota percorreu um longo caminho depois de seu último vôo para a Pan Am. 22 anos. Tenho que admitir que estou surpreso. Um fim inglório, não obstante. Fico feliz em saber que ela ainda estava no ar por tanto tempo.

Agradeço a Don Boyd por me colocar a par disso. Deus abençoe.

Capitão Mark S. Pyle
"O Último Clipper"
4 de dezembro de 1991

Por JP no domingo, 3 de junho de 2012 12: 03Z

Accra RWY 21 tem ILS disponível e parece ser o único procedimento de abordagem publicado para este RWY, portanto, deve ser usado durante a abordagem de acidente.

Agora está inservível de acordo com NOTAM - claramente compreensível após a excursão.

Por eirelad no domingo, 3 de junho de 2012 11: 18Z

Por favor, todos parem de especular !! ninguém pode saber ao certo por que esse avião caiu além do comprimento da pista. Como saber se não ocorreu uma falha de motor? ou os pneus estouraram ao pousar? e também é apenas uma testemunha que disse que pousou no meio da pista! Muitas vezes as testemunhas podem estar erradas e outras vezes podem fornecer informações valiosas. Deixe os investigadores fazerem o seu trabalho e pare de especular quando você não conhece os fatos. realmente mói minhas engrenagens e também mostra um pouco de respeito pelo falecido! RASGAR

@Gianni
Por Certosino no domingo, 3 de junho de 2012 10: 59Z

Nenhum dos 17 MD-80 ainda ativos tem mais de 22 anos.
Não concordo com sua opinião sobre a Alitalia. mas esta é uma outra história.

RIP as vítimas e o velho pássaro glorioso

Especulações
Por Jimi no domingo, 3 de junho de 2012 09: 09Z

Por que não esperamos por investigações e relatórios adequados antes de engessar o espaço cibernético com todos os tipos de opiniões semiconscientes?

DGAA-B727
Por skyman no domingo, 3 de junho de 2012 09: 04Z

Eu voei neste avião excepcional também por 1200 horas, muitos setores em E.U. grande empresa de carga, nunca teve problemas. As capacidades de pouso e parada do B727 são enormes, basicamente ele foi projetado para operar em pistas curtas. A pista DGAA 21 tem um limite longo deslocado utilizável para T / O (back-track) que é um bônus para um aplicativo visual e landind. Eu fiz isso com um A300B4 na MLW, ainda com muita pista na minha frente quando saí. Esse tipo de pouso passado no ponto médio da pista, deve acionar imediatamente uma volta. Gestão deficiente do cockpit (CRM), programa de cultura de segurança da empresa deficiente e / ou treinamento e acompanhamento deficientes.

Por 757Driver no domingo, 3 de junho de 2012 04: 38Z

RIP para aqueles que morrem e RIP para um avião maravilhoso também. Idade não tem nada a ver com segurança se a manutenção for feita. Se minha empresa trouxesse sua frota 727 de volta dos mortos, eu faria um lance para um assento F / O se eu tivesse que apenas voltar para ele. O melhor avião que já pilotei e, por sorte do Senhor e do meu cabelo grisalho, já voei em um bom número de tipos em minha vida.

Não culpe o avião
Por Jack Ellis no domingo, 3 de junho de 2012 01: 31Z

Gente, não culpe o avião, pelo menos não ainda. 727-200s costumavam pousar rotineiramente em pistas com metade do comprimento da pista 3/21 em Acra. Há mais aqui do que sabemos.

Por marc40ca no domingo, 3 de junho de 2012 00: 26Z

Para ver o quão ruim pode ser o relato da mídia sobre tais instituições, basta olhar para o relatório do CBC.

Dizem que o avião estava tentando decolar, mas não pousando.

Nem preciso dizer que o AV foi fornecido como um link quando postei que a história estava incorreta.

aproximação final na pista 21 ou 3
Por jorge dias no domingo, 3 de junho de 2012 00: 15Z

o avião tentou pousar na pista 21 ou na pista 3.

Por notaperfectpilot no domingo, 3 de junho de 2012 00: 07Z

Eu me pergunto se isso tem a ver com a tempestade e a chuva na pista. Como a ação de frenagem ser ruim? Ou falha parcial do freio. eles REALMENTE pularam aquela pista!

Por (anônimo) no sábado, 2 de junho de 2012 23: 57Z

Sei que isso está um pouco fora do assunto, mas 2 ou 3 dias atrás, o American Quiz Show "Jeopardy!" A pergunta final foi na categoria HISTÓRICO DA LINHA AÉREA.

A pista foi (parafraseada_ The Clipper Goodwill voou o último vôo desta companhia aérea de Barbados para Miami em 4 de dezembro de 1991.

Ironicamente, assisti ao DVR do programa apenas 20 ou mais minutos atrás, e dez entrei aqui e li a notícia do acidente.

Por Joe no sábado, 2 de junho de 2012 23: 44Z

Você obviamente não sabe do que fala. Melhor não dizer nada do que mostrar sua ignorância no assunto de operações e desempenho de aeronaves e tripulações.

Obviamente, a tripulação era competente e não tentava se suicidar pousando muito tempo atrás na pista. Não se esqueça de que os pilotos estão sempre os primeiros no local de um acidente e em uma posição muito comprometedora de se machucar ou pior. Erros são cometidos e acidentes acontecem em todas as formas de transporte, mas nenhum é menos indulgente do que a dinâmica envolvida nas operações das aeronaves.

Por Joe no sábado, 2 de junho de 2012 23: 37Z

Eu verifiquei o registro anterior da FAA para esta aeronave, e você está certo ao dizer que ela voou o último voo da Pan Am em 1991 do aeroporto Grantly Adams em Barbados para Miami e foi recebida no aeroporto com uma saudação de água dos caminhões de bombeiros como uma homenagem ao legado da Pan Am. Deveria ter sido colocado em um museu em algum lugar.

Falha do capitão sênior
Por Isaac S.Thomas no sábado, 2 de junho de 2012 23: 31Z

- O capitão sênior estava dormindo na abordagem final que perdeu de vista quantos nós estava fazendo?
- Ele não conhecia a pista do aeroporto aos 21?
- Isso não teve nada a ver com a aeronave, foi um erro do Capitão Sênior descer a meio da pista.
- Por que a tripulação está culpando o tempo pelo erro? Eles não pediram ao ATC estatísticas meteorológicas antes da abordagem final?
- Eles poderiam ter sido poupados se fosse o pouso com vento cruzado ..
Fazendo cerca de 190KT na etapa final. SMH
- +1 Eli, algo precisa ser feito sobre essas séries 1963 727-200 ainda em operação.

O capitão sênior acabou de nos causar 11 cidadãos. Oh Gana minha pátria mãe !!

Deve pousar imediatamente?
Por Dave FE no sábado, 2 de junho de 2012 23: 12Z

Não conheço nenhuma aeronave que possa pensar e tomar sua própria decisão de pousar no meio da pista durante uma atividade intensa de CB. Se for assim, isso pode ser motivo para questionar sua idade. Qual foi o imediatismo ou urgência da tripulação no pouso? Está com pouco combustível?

apenas fatalidades?
Por James no sábado, 2 de junho de 2012 22: 40Z

Sean, estou realmente infeliz em ouvir você dizer que as "únicas fatalidades". Estar perdido significa muito, portanto, você poderia usar uma fase apropriada para contar ao mundo sobre nosso povo que perdeu suas vidas esta noite.

Aeronave histórica
Por Derek no sábado, 2 de junho de 2012 22: 04Z

A menos que eu esteja enganado, este avião já foi conhecido como N368PA e operava o último voo regular de passageiros da Pan Am.

Correção
Por Sean Mendis no sábado, 2 de junho de 2012 21: 35Z

A aeronave realmente ultrapassou ao pousar de Lagos na pista 21. Passou pela parede perimetral no final 03 da pista, atravessou a rua e acabou no estacionamento do estádio. A tripulação sobreviveu sem ferimentos graves. As únicas vítimas fatais (10 confirmadas até agora) são em um ônibus no solo. O casco parece estar praticamente intacto quando passei por lá cerca de 2 horas após o acidente. O aeroporto está de volta às operações normais.

Salvo indicação em contrário na parte inferior direita da foto, todas as imagens são protegidas por direitos autorais por Don Boyd


Voo da Pan Am 103: 30 anos desde o desastre de Lockerbie

A aeronave do desastre - Boeing 747-121, Clipper Maid of the Seas, N739PA. Foto: © Kambui

Hoje, 30 anos atrás, às 19h02min50s, hora local, o voo 103 da Pan Am explodiu no ar sobre a pequena cidade de Lockerbie nas planícies do sudoeste da Escócia. A aeronave, & # 8216Clipper Maid of the Seas & # 8217, foi o 15º 747 já construído, um Boeing 747-121 de 18 anos, com 259 pessoas a bordo, estava a caminho de Londres & # 8217s Heathrow para Nova York & # 8217s Aeroporto JFK. O desastre tirou a vida de todas as 259 almas a bordo e outras onze no solo.

O desastre

O Pan Am 103 estava viajando a 31.000 pés quando um toca-fitas de rádio Toshiba embalado dentro de uma mala Samsonite marrom contendo 450g de altos explosivos rasgou a aeronave em cinco pedaços. Demorou 46,5 segundos para o 747 cair no chão, onde seus destroços cobriram uma área de aproximadamente 1.280 quilômetros quadrados.

O vôo era um serviço de Frankfurt para Nova York, com escala em Londres. A mala foi carregada a bordo de um Boeing 727, voando como Pan Am 103 de Frankfurt a Londres, onde a bagagem e os passageiros foram transferidos para o Clipper Maid of the Seas para a segunda etapa até Nova York, assumindo o mesmo número de voo.

Demorou três dias após o acidente para que pedaços de destroços fossem descobertos com indícios de danos causados ​​por explosivos. Em uma virada de trágico azar, foi descoberto que a mala contendo a bomba foi colocada aleatoriamente no porão de carga dianteiro, onde uma explosão poderia causar a maior quantidade de danos em um Boeing 747.

Investigação

Em 2003, o líder líbio Muammar Gaddafi aceitou a responsabilidade pelo bombardeio da Pan Am 103 e pagou milhões de dólares em compensação às famílias das vítimas.

Foi descoberto que a bomba foi plantada por um oficial de inteligência líbio, Abdelbaset al-Megrahi. Ele foi capturado em 1999 e, eventualmente, condenado à prisão perpétua em 2001. Em uma das decisões legais mais polêmicas dos últimos tempos, al-Megrahi foi libertado em 2011 por motivos de compaixão após ser diagnosticado com câncer de próstata. Tanto o primeiro-ministro do Reino Unido, David Cameron, quanto o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, condenaram publicamente a decisão de sua libertação. Ele voou de volta para a Líbia, onde morreu em 2012.

Consequências

As ondas do desastre de Lockerbie duram até os dias atuais e transformaram a indústria da aviação. Foi um grande fator que contribuiu para a queda da Pan American World Airways, uma das companhias aéreas pioneiras do mundo desde o início da aviação comercial. A companhia aérea também foi parcialmente responsável pela criação do Boeing 747, entre muitos outros feitos da aviação.

Após a queda do voo 182 da Air India em 1985 (um 747 que foi lançado do céu por uma bomba na costa da Irlanda), era obrigatório que toda a bagagem fosse acompanhada pelo passageiro que fez o check-in. o homem-bomba da Pan Am 103 despachou a mala de Malta para o JFK via Frankfurt e Londres, embora não estivesse a bordo do N739PA quando ele explodiu, a Pan Am foi considerada culpada de má conduta intencional em violação dos procedimentos de segurança.

& # 8220The World & # 8217s Most Experienced Airline & # 8221 entrou com pedido de falência em 8 de janeiro de 1991, e deixou de existir em 4 de dezembro do mesmo ano. O surgimento da tecnologia de triagem de bagagem, que verifica o conteúdo da bagagem e é capaz de detectar explosivos, também veio como resultado do desastre de Lockerbie. Agora é possível que traços de elementos de explosivos sejam identificados em malas despachadas antes de chegarem à aeronave.

Os contêineres de bagagem resistentes à explosão também foram desenvolvidos após a Pan Am 103, mas devido às medidas de segurança aprimoradas que garantem que uma bomba não a torne uma placa em primeiro lugar, eles não foram implementados.

Legado

A imagem assustadora do nariz do Pan Am 747 abatido. Foto: © AAIB

Além de um pequeno número de memoriais às vítimas, a imagem eterna do nariz intacto do 747 caído em uma encosta como um animal morto é tudo o que resta para nos lembrar do ataque terrorista que tirou 270 vidas há 30 anos.Abdelbaset al-Megrahi foi até agora a única pessoa condenada pelo bombardeio da Pan Am 103. A investigação nunca foi formalmente encerrada e os restos do 747 são reconstruídos em um hangar no AAIB (Agência de Investigação de Acidentes Aéreos) em Farnborough .

Matt é um escritor e repórter da International Flight Network que mora em Londres e está envolvido com a aviação desde muito jovem. Ele tem um foco particular em segurança de aeronaves, acidentes e detalhes técnicos.


AIRLINE PILOT CENTRAL ->

Do Capitão Mark S. Pyle, capitão do último voo da Pan Am a operar em todo o mundo:

& quotCerta vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incansável pela excelência. Era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto eu saboreava um cheirinho de conhaque. Fui um membro fundador vitalício, mas agora estou morto e pertenço à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado, assim como certamente faz o meu velho monte de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a unir.

"Parece um lindo dia para voar", disse o primeiro oficial Robert Knox, de Greensboro, N.C., quando iniciamos nosso ritual de verificação do tempo ao longo de nossa rota de vôo. O vôo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atenderia a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa empresa recém-proposta.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo do desconhecido.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, D. C., estava examinando os números do combustível. Ele tinha acabado de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os membros da tripulação da minha cabine: & quotQualquer que seja o dia, faremos uma boa viagem. & Quot. Todos concordaram que seria, seja como o primeiro de muitos, como o prometido "nascido de novo" da Pan Am com raízes em Miami, ou o último de muitos.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade ao deixarmos o portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em obedecer. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310. (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, com base principalmente na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todos associados a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos em que os funcionários da Pan Am anteriores foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar azul-turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso vôo, uma história trágica foi feita.

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado as operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles desabafaram sua descrença e seu ressentimento com a decisão da Delta, consolando-os, impediu que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h00 EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos com pensamentos silenciosos, trocando poucas palavras com o passar do tempo. O San Juan Center liberou nosso vôo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação do Miami International pela última vez. Pouco se poderia dizer diante de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan Ameican era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: & quotDevo fazer uma chamada dentro do alcance? & Quot

& quotSim & quot, eu disse & quot; com certeza alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir. & Quot

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse, & quotMark, nós somos o último vôo - o vôo final. & Quot. Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou, & quotEles querem que façamos uma passagem baixa sobre o campo. & Quot.

Eu disse: & quotVocê está brincando, certo? Eles estão brincando! ”Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

& quotSem brincadeira & quot, disse ele, & quotthey estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia. & quot

Miami estava diante de nós. Uma frente fria acabara de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada no nevoeiro. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper, com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. Dos buracos de bala japoneses que um clipper pesado recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, ao bombardeio terrorista do & quotClipper 103. & quot. Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas Clipper Goodwill e esta última tripulação - este vôo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que saí da Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a programação de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando concluímos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: & quotExistente, Clipper! & Quot

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele atende. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez em um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da via de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - ocupavam a pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram & quott o último dos Clippers. & Quot. Lágrimas brotaram em meus olhos então pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta & quotmáquina & quot e para todas as & quotmáquinas & quot que levaram o título & quotClipper & quot por 64 anos. A saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Eu liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito na água em meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usava azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - ofereceu sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e travamos pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso vôo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

O Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, teve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois que seu artigo apareceu no Herald, entrei em contato com ele e forneci uma cópia da minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevôo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes filmagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adora seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Boa sorte, capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloqüente que você fez.

2 de junho de 2012: o antigo & quotClipper Goodwill & quot N368PA foi destruído em um acidente em Gana durante o transporte de carga.


Nota Histórica

Pan American World Airways, primeiro conhecido como Pan American Airways, começou como um pequeno transportador de hidroaviões, apoiado por partes interessadas influentes, que rapidamente ganhou impulso com um contrato de serviço postal para entrega de correio aéreo de Key West, Flórida para Havana, Cuba em 1927. Impulsionado pelo fundador e antigo C.E.O. Juan Trippe & rsquos empenho implacável para expandir as fronteiras geográficas e tecnológicas da aviação naquela época, Panamericana desenvolveu-se em um império corporativo global, com rotas de passageiros em seis continentes, uma rede de hotéis, um arranha-céu proeminente em Manhattan, serviços de helicópteros e jatos executivos e envolvimento em pesquisas espaciais e testes de mísseis com o governo dos EUA.

Por meio de uma estratégia de negociação cuidadosa com chefes de estado, a aquisição de pequenas companhias aéreas já em operação e o estabelecimento de joint ventures, a Trippe foi capaz de expandir as rotas de passageiros e cargas em todo o Caribe, América Central e partes da América do Sul logo como 1930. Com Charles Lindbergh como consultor técnico, Panamericana alcançou a primeira rota aérea transpacífica em 1935 de São Francisco a Manila, nas Filipinas, via Havaí, Ilha Midway, Ilha Wake e Guam. Inovações subsequentes incluíram a introdução de viagens em classe econômica, a adoção de aeronaves a jato, eventualmente fazendo parceria com Boeing a desenvolver com o primeiro jumbo 747 e o 747SP de longa distância, e a introdução do sistema de reserva computadorizado.

Proibido de estabelecer rotas domésticas pelo Conselho de Aeronáutica Civil até a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea em 1978, Panamericana no entanto, já na década de 1940 enfrentou concorrência de outras transportadoras americanas em rotas internacionais. Declínio do crescimento de passageiros a partir da década de 1960, liderança instável após a aposentadoria da Trippe & rsquos em 1968, aumento dos custos de combustível após os choques do petróleo da década de 1970, uma fusão mal coordenada com National Airlines em 1980, e o atentado terrorista ao voo 103 em 1988, todos contribuíram para o eventual colapso financeiro da empresa. Começando e terminando sua jornada pioneira no sul da Flórida, Pan American World Airways encerrou as operações com seu vôo final pousando no Aeroporto Internacional de Miami em 4 de dezembro de 1991.


Hora da História: Pan America voou com os Beatles para a primeira visita aos Estados Unidos

No dia 7 de fevereiro de 1964, às 13h20 EST, The Beatles, John Lennon, Paul McArtney, George Harrison e Ringo Starr, chegaram à América no Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Londres a bordo do voo 101 da Pan American World Airways , um Boeing 707-331, número de série 17683, N704PA, denominado Jet Clipper Defiance. Eles foram recebidos por cerca de 4.000 fãs e 200 jornalistas.

Esta foi a primeira visita dos artistas aos Estados Unidos. Durante sua turnê de três semanas, eles foram duas vezes convidados no “The Ed Sullivan Show”, com cada aparição ao vivo na televisão sendo assistida por mais de 70 milhões de pessoas. Eles realizaram concertos no Washington Coliseum, Washington, DC, e no Carnegie Hall, em Nova York. Os Beatles voltaram ao Reino Unido em 22 de fevereiro de 1964.

O grupo de rock britânico The Beatles (esquerda: George Harrison, John Lennon, Ringo Starr e Paul McCartney) acenam enquanto embarcam em um avião para iniciar sua primeira turnê americana (Foto de Hulton Archive / Getty Images)

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do protótipo anterior do Modelo 367-80, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35 °. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de vôo.

O 707-331 tem 152 pés e 11 polegadas (46.611 metros) de comprimento com uma envergadura de 145 pés e 9 polegadas (44,425 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,928 metros) de altura. A asa é consideravelmente diferente da série original 707-120, com comprimento maior, flaps e spoilers diferentes, e os motores são montados mais para fora da borda. A barbatana vertical é mais alta, o plano da cauda horizontal tem envergadura aumentada e há uma barbatana ventral para melhorar a estabilidade longitudinal.

O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

O peso vazio do avião é 146.400 libras (66.406 quilogramas). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 333.600 libras (151.320 kg). No MTOW, o 707-331 exigiu 10.840 pés (3.280 metros) de pista para decolar. O –331 era movido por quatro motores turbofan Pratt & amp Whitney JT3D-3, produzindo 18.000 libras de empuxo cada. Sua velocidade máxima é de 0,80 Mach (552 milhas por hora, ou 889 quilômetros por hora).Ele tinha um alcance de 4.298 milhas (6.920 quilômetros).

Boeing 707-331 N704PA da Pan American World Airways, Jet Clipper Defiance, em Estocolmo, julho de 1966. (Foto de Lars Söderström)

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2013, apenas dez 707 ainda estavam em serviço.

Jet Clipper Defiance foi originalmente registrado para Trans World Airways como N771TW, mas nunca foi entregue. (Carregava um número de modelo da Trans World Airlines, 707-331, em vez do código Pan American, 707-321.) Foi então vendido para a Pan Am, entregue em 23 de março de 1960 e registrado como N704PA. No final de sua carreira, foi alugado para várias companhias aéreas menores. Foi sucateado em Long Beach, Califórnia, em junho de 1977.


Visão histórica

Quando os EUA venceram a Guerra Hispano-Americana, anexaram a ex-colônia espanhola de Porto Rico, como parte do Tratado de Paris de 10 de dezembro de 1898. Isso encerrou quatro séculos de domínio espanhol, mas essencialmente substituiu um mestre por outro.

Aqui está uma breve história dessa relação.

1897

FINALMENTE LIVRE

Espanha concede a Porto Rico um Carta de Autonomía (Carta de Autonomia) que, passados ​​quatrocentos anos, daria a Porto Rico a sua independência.

1898

OITO DIAS DE INDEPENDÊNCIA

As eleições gerais são realizadas em março de 1898 e o primeiro governo “autônomo” de Porto Rico começa a funcionar em 17 de julho de 1898.

Apenas oito dias depois, em 25 de julho, Nelson A. Miles (o General Comandante do Exército dos EUA) invade Porto Rico com 16.000 soldados como parte da Guerra Hispano-Americana.

O general Miles pousa na cidade costeira de Guánica e segue facilmente pelas cidades de Yauco, San Germán, Hormigueros, Mayagüez, Ponce, Adjuntas, Utuado, Juana Diaz, Coamo e Aibonito.

Miles fica no quadrante sudoeste de Porto Rico. Ele não invade San Juan, onde as forças espanholas eram mais fortes, especialmente na fortaleza de El Morro. Esta foi uma estratégia eficaz. Os espanhóis oferecem pouca resistência fora de San Juan.

A “Campanha Porto-riquenha” dura menos de dois meses e termina com o Tratado de Paris. Isso acaba com a independência de Porto Rico.

Oficialmente, essa “independência” durou apenas oito dias: de 17 de julho de 1898 até 25 de julho de 1898 - o primeiro dia da invasão dos Estados Unidos.

1899

FURACÃO SÃO CIRIACO

Um dos piores furacões caribenhos da história, San Ciriaco mata mais de 3.400 porto-riquenhos e destrói toda a safra de café da ilha.

O alívio do furacão nos EUA é bizarro. Ele NÃO envia alívio de furacão para a ilha. Em vez disso, ele desvaloriza a moeda monetária de toda a ilha & # 8230

40% DEVALUAÇÃO DE MOEDA

Os EUA criam o American Colonial Bank, e o Spanish peso é substituído pelo dólar americano como moeda de Porto Rico. Embora de igual valor internacional, cada peso é declarado no valor de apenas 60 centavos de dólar dos EUA. Isso prejudica a economia porto-riquenha, especialmente para os pequenos agricultores.

1910

OS BANCOS DOS ESTADOS UNIDOS SE EXCLUEM EM TERRAS PORTO-RICANAS

Com fazendas prejudicadas e 40% menos riqueza, os agricultores porto-riquenhos precisam pedir dinheiro emprestado aos bancos americanos. Sem restrições à lei de usura, o American Colonial Bank cobra taxas de juros tão altas que, em uma década (em 1910), os fazendeiros não pagam seus empréstimos e os bancos agora são donos de suas terras.

Os principais financiadores dessa enorme apropriação de terras incluem o American Colonial Bank, a House of Morgan e o Riggs National Bank.

Um membro da família Riggs, E. Francis Riggs, mais tarde se torna o Chefe da Polícia de Porto Rico e preside o que ficou conhecido como o Massacre de Rio Piedras.

1917

CIDADANIA AMERICANA

Em 1917, Woodrow Wilson assina o Jones Act, segundo o qual o inglês é decretado o "idioma oficial" de Porto Rico, e os porto-riquenhos recebem a cidadania dos EUA.

Isso permite que 18.000 porto-riquenhos lutem na Primeira Guerra Mundial.

1921

MONCHO REYES, O IDIOTA GOVERNADOR

O presidente dos EUA, Warren Harding, nomeia Emmet Montgomery Reily como governador de Porto Rico. Por sua vez, Reily coloca seus próprios amigos em posições de destaque em todo o governo de Porto Rico.

Reily decreta que a bandeira dos EUA (“Old Glory”) será a única bandeira usada em toda a ilha. Ele também declara que o espanhol não será mais usado em nenhuma escola, que agora passará a ser exclusivamente em inglês.

Reily é extremamente impopular. Os porto-riquenhos o apelidam de Moncho Reyes (um “Moncho” é um idiota incivilizado). Ele é forçado a renunciar em 1923, sob uma nuvem crescente de acusações de corrupção.

1920 – 1930

U. S. LAND GRAB

Em 1930, quase todas as fazendas de Porto Rico pertencem a 41 sindicatos açucareiros.

80% deles são de propriedade dos EUA, e os quatro maiores sindicatos - Central Guanica, South Puerto Rico, Fajardo Sugar e East Puerto Rico Sugar - são inteiramente propriedade dos EUA e cobrem mais da metade das terras aráveis ​​da ilha.

SEM SALÁRIO MÍNIMO

Sem dinheiro, sem plantações e sem terra, os porto-riquenhos procuram trabalho nas cidades. Quando a legislatura porto-riquenha promulga uma lei de salário mínimo como a americana, a Suprema Corte dos EUA a declara inconstitucional.

Esta decisão foi tomada apesar do testemunho do presidente da AFL-CIO, Samuel Gompers, de que “os salários pagos aos porto-riquenhos são agora menos da metade do que recebiam sob os espanhóis”.

PREÇOS FIXOS

Os produtos acabados dos EUA - de elásticos a rádios - custam de 15 a 20% mais caro na ilha do que no continente. Porto Rico é impotente para promulgar qualquer legislação de fixação de preços.

1930

PEDRO ALBIZU CAMPOS

Pedro Albizu Campos, o primeiro porto-riquenho graduado pela Harvard Law School, é eleito presidente do Partido Nacionalista Porto-riquenho. Imediatamente, ele começa a organizar os trabalhadores agrícolas e pequenos agricultores da ilha.

1931

PORCOS-DA-ÍNDIA PUERTO-RICANOS

Pedro Albizu Campos investiga alguns rumores perturbadores no Hospital Presbiteriano de San Juan e confirma que o Dr. Cornelius P. Rhoads está injetando células cancerosas vivas em pacientes porto-riquenhos e que matou pelo menos 13 deles.

Um escândalo explode quando a seguinte carta, escrita pelo próprio Dr. Rhoads, é descoberta e divulgada por Albizu Campos:

“Os porto-riquenhos (sic) são a raça de homens mais suja, mais preguiçosa, mais degenerada e ladrão que já habitou esta esfera ... Fiz o meu melhor para promover o processo de extermínio matando oito e transplantando câncer para vários outros ... Todos os médicos delicie-se com o abuso e a tortura dos infelizes súditos ”.

A imprensa norte-americana saudou o Dr. Rhoads e colocou-o na capa do Revista Time.

1930 – 1970

ESTERILIZAÇÃO DE MASSA

Mulheres porto-riquenhas são amplamente utilizadas para testes de DIU e pílulas anticoncepcionais. Além disso, entre 1930 e 1970, aproximadamente um terço da população feminina de Porto Rico em idade fértil sofre “a operação”, a taxa mais alta do mundo.

Muitas dessas mulheres foram “operadas” sem seu conhecimento ou consentimento. Na maioria das vezes, esses “procedimentos” ocorriam imediatamente após o parto.

A Human Betterment Association of America promove a eugenia (uma versão velada da limpeza racial nazista) como base para esterilizar negros no continente dos EUA e porto-riquenhos na ilha.

A pesquisa disponível e a documentação desse genocídio colonial são extensas.

1934

LOS MACHETEROS VAI ATAQUE

Pedro Albizu Campos dirige uma greve agrícola em toda a ilha. Os trabalhadores da cana-de-açúcar, ou Macheteros, tiram concessões salariais dos sindicatos açucareiros.

É a primeira vez que alguém organiza porto-riquenhos contra os Estados Unidos ... e ganha.

VIGILÂNCIA DO FBI 24 HORAS DE ALBIZU CAMPOS

A economia dos Estados Unidos está em uma Grande Depressão. Precisa de todas as vantagens econômicas que puder encontrar. Por causa da greve da cana-de-açúcar em Machetero, o Partido Nacionalista de Porto Rico é considerado uma "ameaça à segurança nacional" e a vida de Albizu Campos está em perigo.

J. Edgar Hoover ordena vigilância 24 horas do FBI dos movimentos e reuniões de Campos. Ele recebe constantes ameaças de morte, é agredido em sua própria casa, preso por 24 anos, espancado e torturado na prisão.

1935

RIO PIEDRAS MASSACRE

Na cidade de Rio Piedras, em uma assembleia de estudantes da Universidade de Porto Rico, a polícia atirou e matou quatro membros do Partido Nacionalista de Porto Rico: José Barea, Ramón Pagán, Pedro Quiñones e Eduardo Vega.

1936

ASSASSINATO DE CHEFE DE POLÍCIA RIGGS

Em retaliação ao massacre de Río Piedras, o chefe da polícia insular E. Francis Riggs é assassinado em San Juan. Dois membros do Partido Nacionalista, Hiram Rosado e Elías Beauchamp, são imediatamente presos e mortos a tiros na sede da polícia de San Juan.

1937

PONCE MASSACRE

No Domingo de Ramos, 21 de março, uma marcha pacífica é realizada na cidade de Ponce, em apoio a Pedro Albizu Campos e outros nacionalistas que foram recentemente presos.

A marcha se transforma em um massacre policial sangrento, matando 17 civis porto-riquenhos desarmados e ferindo mais de 200 outros. Mulheres e crianças são mortas - incluindo uma menina de 7 anos, que leva um tiro nas costas.

O massacre ocorre sob o comando militar direto do General Blanton Winship, governador de Porto Rico nomeado pelos EUA.

Em 14 de abril, o congressista norte-americano Vito Marcantonio denuncia Winship no plenário do Congresso norte-americano:

“Em seus cinco anos como governador de Porto Rico, o Sr. Blanton Winship destruiu o último vestígio dos direitos civis em Porto Rico. Patriotas foram enquadrados na própria mansão executiva e levados para a prisão. Homens, mulheres e crianças foram massacrados nas ruas da ilha simplesmente porque ousaram expressar sua opinião ou tentaram se reunir em livre assembléia ”.

—Vito Marcantonio, congressista dos EUA (Registro do Congresso de 14 de abril de 1937, página 4499)

1939

BOMBARDEIRA DE CULEBRA

Os EUA começam a usar o Arquipélago de Culebra como local para prática de artilharia e bombardeio.

1941

OCUPAÇÃO DE VIEQUES

Os EUA estabelecem bases militares nas ilhas de Vieques e Culebra. A Roosevelt Roads Naval Station é uma das maiores instalações navais do mundo, cobrindo 32.000 acres, três portos e dois terços da ilha de Vieques.

Por mais de 60 anos, a Marinha dos Estados Unidos usa Vieques para prática de tiro ao alvo em exercícios de bombardeio da Marinha. Eles usam napalm, agente laranja, e entre 300 e 800 toneladas de munição com ponta de urânio empobrecido. No total, a Marinha lança quase 3 milhões de libras de bombas em Vieques anualmente, até 2003.

Perto do final, com o aumento da pressão internacional contra esse bombardeio, o governador de Porto Rico comparece ao Congresso dos EUA para dizer o seguinte:

“Nunca mais toleraremos abusos de magnitude e escopo que nenhuma comunidade em qualquer um dos cinquenta estados seria solicitada a tolerar. Nunca mais toleraremos tal abuso: nem por sessenta anos, nem por sessenta meses, ou sessenta horas ou sessenta minutos. ”

- Governador de Porto Rico, Pedro Roselló, 19 de outubro de 1999 (Declaração perante o Comitê das Forças Armadas do Senado dos EUA)

1948

LEI 53 (LEI GAG)

A Lei da Mordaça de Porto Rico (Lei 53) foi promulgada para suprimir o movimento de independência em Porto Rico. A Lei da Mordaça considera crime cantar uma melodia patriótica para falar ou escrever sobre independência ou encontrar-se com qualquer pessoa, ou realizar qualquer assembleia, a respeito da situação política de Porto Rico. Qualquer pessoa considerada culpada de desobedecer a esta lei é sentenciada a dez anos de prisão, multa de $ 10.000 dólares (EUA), ou ambas.

A Lei da Mordaça também considera crime exibir ou possuir uma bandeira porto-riquenha - mesmo na própria casa. Esta cláusula de “bandeira” permite que a polícia e os guardas nacionais: 1) entrem na casa de qualquer pessoa sem um mandado e 2) busquem e apreendam todos os bens, independentemente da causa provável.

Como todos os porto-riquenhos foram declarados cidadãos dos Estados Unidos em 1917 (a fim de enviar 18.000 deles para lutar na Primeira Guerra Mundial), a Lei da Mordaça viola diretamente a Primeira Emenda da Constituição dos Estados Unidos, que garante liberdade de expressão a todos os Estados Unidos. cidadãos.

Apesar de suas falhas constitucionais, a Lei da Mordaça é politicamente eficaz. Quinze membros do Partido Nacionalista de Porto Rico são imediatamente presos e acusados ​​de violá-lo, e prisões em massa são ameaçadas em toda a ilha.

A lei da mordaça foi revogada em 1957.

1950

INSUFICIÊNCIAS ATRAVÉS DO PUERTO RICO

Organizado e liderado por Pedro Albizu Campos, os porto-riquenhos se revoltaram em oito cidades (San Juan, Ponce, Peñuelas, Jayuya, Utuado, Mayagüez, Naranjito, Arecibo) durante um período de quatro dias (29 de outubro a 1º de novembro) e tentativa assassinar o presidente dos Estados Unidos e o governador de Porto Rico.

INSUFICIÊNCIA DE JAYUYA

Em 29 de outubro, na cidade de Jayuya, nacionalistas porto-riquenhos incendiaram uma agência dos correios, atacaram uma delegacia de polícia, cortaram as linhas telefônicas, ergueram uma bandeira porto-riquenha (desafiando a Lei da Mordaça) e declararam Porto Rico uma República livre.

Eles declaram a lei marcial e atacam a cidade com aviões bombardeiros dos EUA, artilharia terrestre, morteiros, granadas, tropas de infantaria dos EUA e a Guarda Nacional. Os aviões metralham quase todos os telhados da cidade. Os nacionalistas conseguiram segurar a cidade por três dias, seguido de prisões em massa.

Embora uma grande parte de Jayuya seja destruída, a notícia dessa ação militar é impedida de se espalhar para fora de Porto Rico. É relatado como um “incidente entre porto-riquenhos” pela mídia americana.

UTUADO UPRISING

No dia 30 de outubro, na cidade de Utuado, um grupo de 32 nacionalistas ataca a polícia local.

A luta vai mal. Doze homens sobreviventes recuam para a casa de Damián Torres - que é prontamente metralhada por metralhadoras calibre 50, de quatro aviões American P-47 Thunderbolt. Três homens morrem com este tiroteio aéreo.

A Guarda Nacional chega mais tarde naquele dia e ordena que os nove nacionalistas sobreviventes se rendam. Ao fazê-lo, os nove homens são levados à delegacia de Utuado e fuzilados. Cinco deles (Heriberto Castro, Julio Feliciano, Agustín Quiñones Mercado, Antonio Ramos e Antonio González) morrem imediatamente, os outros quatro estão gravemente feridos.

Da mesma forma que Jayuya, o massacre é relatado como um “incidente entre porto-riquenhos” pela mídia americana.

ATAQUE AO GOVERNADOR DE PORTO RICO

Em 30 de outubro, em San Juan, cinco nacionalistas atacam La Fortaleza (a Mansão do Governador) na tentativa de assassinar o governador Luis Muñoz Marín. A batalha dura 15 minutos, deixando quatro nacionalistas mortos e três policiais feridos.

TOMADA NO SALÓN BORICUA

Em 30 de outubro, na cidade de Santurce, quarenta policiais e guardas nacionais armados atacam um homem (Vidal Santiago Díaz) em sua barbearia.

O ataque é feroz e prolongado - porque o homem é nacionalista e porque é o barbeiro pessoal de Pedro Albizu Campos. Embora Díaz esteja sozinho, a polícia usa metralhadoras, rifles, carabinas, revólveres e até granadas.

O tiroteio em Salón Boricua se torna lendário. Tem duração de três horas, é transmitido ao vivo por rádio e ouvido em toda a ilha. Para desespero do governador Luis Muñoz Marín, o “pequeno barbeiro” se torna um herói da noite para o dia em Porto Rico.

ATAQUE AO PRESIDENTE HARRY S. TRUMAN

Em 1º de novembro, os nacionalistas Oscar Collazo e Griselio Torresola tentam assassinar o presidente dos Estados Unidos, Harry S. Truman. Eles atacam a Blair House, onde Truman está hospedado em Washington, D.C. O tiroteio é curto, menos de um minuto. Torresola e o policial Leslie Coffelt são mortos, Oscar Collazo é condenado à prisão perpétua.

1954

ATAQUE À CASA DOS REPRESENTANTES DOS EUA

Quatro nacionalistas entram na Galeria das Senhoras (uma varanda para visitantes) da capital dos Estados Unidos, estendem uma bandeira de Porto Rico e gritam "Que viva Puerto Rico libre!" e atirar nos 240 Representantes do 83º Congresso. Cinco congressistas estão feridos, mas nenhum fatalmente.

Os nacionalistas - Lolita Lebrón, Rafael Miranda, Andres Cordero e Irving Rodríguez - são presos e condenados a 70 anos de prisão. Ao ser presa, Lebrón declara “Não vim matar ninguém, vim morrer por Porto Rico”.

Esta foi uma história importante em 1954:

Décadas depois, Lolita Lebrón continua sendo um ícone político e da moda.

1959

A REVOLUÇÃO CUBANA CRIA MAIS TURISMO

Imediatamente após a Revolução Cubana, que culmina com a derrubada do ditador Fulgencio Batista em 1º de janeiro de 1959, a indústria do turismo dos Estados Unidos faz uma grande mudança para Porto Rico. Hotéis e cassinos surgem, os voos da Pan Am se multiplicam.

Até os romancistas Saul Bellow (lecionando na Universidade de Porto Rico), William Kennedy (editando o San Juan Star), e Hunter Thompson (escrevendo para El Sportivo e a Herald Tribune) voe para baixo e viva barato, durante o final dos anos 50 e início dos anos 60.

Enquanto estava estacionado em Porto Rico (1961-1963), John Kennedy Toole ensina inglês para soldados porto-riquenhos, bebe copiosamente e escreve o primeiro rascunho de A Confederacy of Dunces.

1965

PEDRO ALBIZU CAMPOS MORRE

Albizu Campos, o líder do movimento nacionalista porto-riquenho, morre em San Juan. Ele sofreu toda a sua vida por suas crenças. Ele passou 23 anos na prisão. Na maioria dos outros anos, ele estava sob vigilância 24 horas por dia do FBI.

Ele foi torturado e submetido à radiação na prisão, até que seus membros incharam grotescamente.

Ele foi finalmente libertado, depois de sofrer um derrame na prisão ... à beira da morte.

Ele estava semiparalítico e mudo e morreu alguns meses depois.

Che Guevara compareceu às Nações Unidas e disse o seguinte sobre ele:

“Albizu Campos é um símbolo da América não redimida, mas indomável. Anos e anos de prisões, tortura mental, solidão, isolamento total de sua família e de seu povo, a insolência do conquistador e seus lacaios na terra que o deu à luz ... nada quebrou sua vontade. A delegação cubana presta homenagem, admiração e gratidão a um patriota que deu dignidade à nossa América ”.

Eles carregaram o caixão de Albizu Campos pelas ruas de sua cidade natal em Ponce.

Seu caixão foi então transportado para San Juan, onde mais de 75.000 porto-riquenhos o acompanharam ao Antigo Cemitério de San Juan.

Hoje, Pedro Albizu Campos é homenageado em toda a América Latina, com uma posição moral e significado histórico comparável a Simón Bolívar.

1971

TOMADA DA ILHA DE CULEBRA

O Exército dos EUA toma posse de quase toda a Ilha de Culebra.

1976

IRS SEÇÃO 936

A seção 936 do Código de Imposto de Renda Interna dos Estados Unidos permite que empresas norte-americanas operem na ilha sem pagar impostos corporativos.

Pelos próximos 30 anos, até 2006, as empresas farmacêuticas americanas aproveitam essa brecha fiscal para gerar lucros sem precedentes.

1978

CERRO MARAVILLA

Os ativistas pró-independência Carlos Arriví e Arnaldo Rosado são executados em uma emboscada policial, em uma montanha conhecida como Cerro Maravilla. O acobertamento subsequente envolve o FBI e membros do alto escalão do governo de Porto Rico.

1980 – 2000

CRESCIMENTO FARMACÊUTICO

As empresas farmacêuticas dos EUA constroem enormes instalações de produção de medicamentos em Porto Rico. A ilha se torna uma fábrica de comprimidos.

Em 2008, Porto Rico é o maior remetente mundial de produtos farmacêuticos, respondendo por quase 25% do total das remessas.16 dos 20 medicamentos mais vendidos nos EUA são produzidos em Porto Rico.

Na cidade de Barceloneta, uma fábrica da Pfizer produz todo o Viagra consumido na América do Norte (Estados Unidos, Canadá e México).

Em 2002, os lucros combinados das dez empresas farmacêuticas da Fortune 500 ($ 35,9 bilhões) foram maiores do que os lucros de todas as outras 490 empresas combinadas ($ 33,7 bilhões).

2003

VIEQUES BOMBING STOPS

Curvando-se à pressão internacional, que se intensifica depois que civis são mortos por bombas perdidas, a Marinha dos EUA cessa seus exercícios de bombardeio de 60 anos na ilha de Vieques.

2006

NÃO MAIS IRS 936

A Seção 936 do IRS é eliminada gradualmente e substituída pela Seção 30A, que basicamente retém o componente de crédito de salário 936. As empresas farmacêuticas continuam sua enorme fabricação de medicamentos e seus lucros.

PRESENTE

Hoje, a taxa de desemprego de Porto Rico é superior a 15% e a renda per capita é menos da metade da do Mississippi (a mais baixa dos cinquenta estados). As agências federais dos EUA controlam as relações exteriores, alfândega, imigração, sistema postal, rádio, TV, transporte, seguridade social, leis militares, marítimas, bancos, comércio, moeda e defesa de Porto Rico.

Em seu auge, a extensão do controle militar sobre a ilha foi particularmente impressionante. Não se podia dirigir oito quilômetros em qualquer direção sem bater em uma base do Exército, local nuclear ou estação de rastreamento - com o Pentágono controlando 13 por cento das terras de Porto Rico e operando cinco bases de mísseis atômicos.

Mais de um século após sua invasão pelos EUA, Porto Rico é uma das poucas colônias clássicas ainda existentes. Seu status de “comunidade” é um verniz fino para um relacionamento unilateral e abusivo.

A ilha é atualmente uma fábrica de comprimidos - o maior transportador mundial de produtos farmacêuticos, respondendo por quase 25% do total das remessas. 16 dos 20 medicamentos mais vendidos nos EUA são produzidos em Porto Rico.

Os lucros obtidos por essas empresas farmacêuticas, cerca de US $ 35 bilhões anuais, são maiores do que os orçamentos combinados de todos os governos de Porto Rico - incluindo todos os três ramos do governo central, cada empresa pública, serviço público e autoridade rodoviária e cada município.

Em 2009, os porto-riquenhos tinham uma renda familiar média de $ 18.314. Em comparação, Mississippi, o estado mais pobre dos EUA, tinha uma renda familiar média de US $ 36.646.

Em 2013, a taxa de pobreza em Porto Rico atingiu 44,9%, quase o dobro do Mississippi.

Claramente, o relacionamento abusivo continua.

Depois de 60 anos de bombardeios em Vieques, um século de exploração econômica, uma Lei Gag, uma grilagem de terras, o Massacre de Ponce, o Massacre de Rio Piedras, a execução de seus líderes e a esterilização de suas mulheres, Porto Rico não é apenas um "comunidade."

É a esposa maltratada do Caribe.

Uma história muito mais ampla da relação EUA - Porto Rico, incluindo uma análise detalhada da indústria da cana-de-açúcar e da Operação Bootstrap, é fornecida no livro & # 8230

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56 comentários sobre a & ldquo Visão geral histórica & rdquo

Essas histórias verdadeiras são TÃO importantes para reviver minha alma e, por outro lado, eu recebo uma pancada em uma casa de quatro andares. É este o preço que pagamos para ser americanos.

Faço o meu melhor para ser solidário com Porto Rico, embora eu seja um estudante espanhol pobre

Que mucho a sufrido nuestra patriaaa! Gracias a los E U.lo leo y no lo puedo creer. Que mucho daño nos han hecho.

Este artigo sobre esterilização secreta e drogas me traz de volta a um dia em 1965. Eu estava esperando na praia do Barrio Obrero por tia Luz, uma querida professora aposentada e diretora da rede pública de ensino. Não podíamos andar por qualquer rua em qualquer parte de San Juan sem que alguém a parasse com lágrimas nos olhos e lhe dissesse o quanto a amavam e sua orientação.

Eu estava sozinho e havia 2 ou 3 pessoas na parte arenosa da praia. Um jovem amigável se aproximou de mim e começou a falar comigo em inglês. Estávamos tendo uma conversa agradável quando percebi que ele era dos Estados Unidos e estava trabalhando nos laboratórios que faziam as drogas para aborto. Eu disse a ele o que achava dos esquadrões de esterilização e como isso era um insulto às relações-públicas.

Seu rosto ficou branco. Ele ficou furioso. Felizmente, ele se afastou quando tia Luz apareceu. Acho que estive perto de ser assassinado na hora. Toda aquela gangue estava operando com impunidade e proteção naqueles anos. A guerra contra todos os porto-riquenhos & # 8217s estava nas mãos da Vende Patria de Puerto Rico.

Tia Luz ficou confusa com minha preocupação e não consegui encontrar palavras para explicar a ela o que aconteceu.

Acho que um grande fator aqui sobre o qual ninguém está falando quando se trata de RP, é a capacidade de escolher qualquer coisa, IMO, não temos escolha & # 8230. Posso estar errado, mas se um voto pelo Estado ganhar a maioria na ilha, é apenas uma petição ao Congresso dos EUA que teria de ratificá-la. Quanto à independência, mais uma vez os EUA decidem porque a ilha é uma colônia e & # 8220commonwealth & # 8221 é um termo usado para esconder esse simples fato. Um levante pela independência seria sufocado tão rapidamente quanto antes dele & # 8230 então não entendo quando as pessoas pedem que os porto-riquenhos façam uma escolha & # 8230. O que eu sei é o & # 8220status quo & # 8221 ou & # 8220limbo & # 8221 só é benéfico para aqueles que lucram com isso & # 8230 e não são as pessoas que vivem na ilha de Porto Rico.

Ao buscar a independência, não há necessidade de escolher entre os EUA ou Cuba. Ficou provado que as relações com os EUA fracassaram. Ficou provado que Cuba, Venezuela e outros países comunistas fracassaram. Precisamos olhar para outros países, não para os extremos.

Não discuta os fatos em sua maior parte. Há um outro lado disso, mas o verdadeiro teste é se o RP quer independência, eles podem tê-la, apenas pare e veja os custos associados a isso. Quem quiser (até agora) pode querer para ingressar em Cuba, que questiona de que lado está este artigo. Talvez comunista de coração.

STEVE, NESTE PONTO, A INDEPENDÊNCIA É A ÚNICA SAÍDA. NÃO IMPORTA O QUE PODE ACONTECER MAIS TARDE. PORQUE? O POVO DA ILHA FINALMENTE TERÁ O GOSTO DO QUE A LIBERDADE REALMENTE É. SIM, OS CUSTOS SUPERIORES SERÃO MUITO ALTOS POR QUE PARECE QUE A OPÇÃO RESTANTE PARA AS PESSOAS É LUTAR A SUA SAÍDA. SE OS INSULARES ESCOLHEREM AFILIAR-SE A CUBA, OS EUA OU QUALQUER OUTRO, ESTARÁ INTEIRAMENTE POR SUA RESPONSABILIDADE (A MENOS QUE SEJA AGORA). TER LIBERDADE DE ESCOLHER COM QUEM VOCÊ SE ASSOCIA, COM QUEM FAZ NEGÓCIOS E COMO VOCÊ SE GOVERNA, É O QUE SE REFERE A LIBERDADE.

Não discuta os fatos em sua maior parte. Há um outro lado disso, mas o verdadeiro teste é se RP quer independência, eles podem tê-la, apenas pare e veja os custos associados a isso. Quem quiser (até agora) pode querer para ingressar em Cuba, que questiona de que lado está este artigo. Talvez comunista de coração.

Concordo com seu diagnóstico de nossa situação, mas não com sua solução. Não está em nossas mãos, nunca esteve em nossas mãos decidir entre um ou outro. Os EUA desenharam e implementaram a chamada Comunidade Britânica para responder aos ataques da União Soviética nas Nações Unidas de que possuíam uma colônia enquanto se apresentavam como modelo de democracia. Agora não há União Soviética e eles não têm razão para sustentar seu Frankestein. Nesse ínterim, para que aquela mentira (da ELA) fosse escolhida pela maioria dos porto-riquenhos naquela época em 1952, eles ajudaram a instilar nas pessoas o medo da independência, que agora está tão arraigado que a simples menção faz as pessoas quererem sair. Por outro lado, a condição de Estado foi negada após a imposição da cidadania dos Estados Unidos em 1917, quando a Suprema Corte decidiu que não deveria ser interpretada como um caminho para a condição de Estado. Desde então, a única vez em que os três principais partidos concordaram em encontrar uma solução no Congresso durante 1989-91 terminou em um impasse devido ao temor da maioria dos parlamentares de incluir o Estado como uma opção. Agora que os EUA praticamente eliminaram o status atual como uma opção, eles também deveriam fazer o mesmo com o movimento de criação de um Estado. A condição de Estado não é um direito, nunca foi, mas eles mantêm a esperança viva em muitas pessoas e isso é simplesmente desonesto. Estou certo de que, quando os Estados Unidos disserem ao nosso povo a verdade sobre a impossibilidade de um Estado jamais, a única opção será a Associação Livre ou a Independência. Mas, enquanto eles mantiverem a mentira, o partido do Estado continuará fingindo que é possível, desperdiçando recursos e alimentando as esperanças das pessoas.

Enquanto Porto Rico e seus cidadãos escolherem o limbo em vez da independência ou da condição de Estado, a bagunça permanecerá. Recontar a história, agarrar-se a ressentimentos e exigir mais de D.C. não resolverá os problemas. A única coisa que mantém a ilha unida e a destrói ao mesmo tempo é sua estranha relação com o continente e os porto-riquenhos # 8211 que podem escapar para os EUA, façam isso aqueles que não podem receber apenas o bem-estar suficiente para sobreviver. Aqueles que permanecem, mas não recebem bem-estar, são estrangulados pelos altos custos de manter um animal moribundo vivo. Assim, a população de Porto Rico está diminuindo junto com sua saúde fiscal. Escolha um estado ou independência & # 8211 um ou outro & # 8211 é só escolher! Puerto Rico Fuá!

É desnecessário dar informações falsas sobre nossa história como dizer que a Carta Autonómica da Espanha nos deu a independência. Essa autonomia era muito melhor do que a que os EUA permitiam em 52, mas o fato é que nesse caso a soberania estava nas mãos da Espanha. Espero que o novo livro saia com menos erros do que o primeiro, que por isso não foi levado a sério pelos historiadores de Porto Rico.

Acabei de ler o livro e estou com o coração partido e indignado. Nasci em San Juan, mas meus pais se mudaram para Nova York quando eu era pequena. Crescendo, vi e senti o racismo contra o meu povo. A primeira vez que fui à minha ilha me apaixonei por ela e sempre quis voltar. Há dezessete anos eu estava pronto para partir quando minha viagem foi interrompida (longa história). Neste momento estou a enfrentar alguns obstáculos que me impedem de regressar mas não perco a esperança de viver os meus últimos dias na minha bela ilha. Pelo que vejo, minha ilha não passou de uma máquina de fazer dinheiro para um valentão. Meu povo, precisamos contra-atacar. Muito obrigado, Sr. Denis, por escrever este livro.

Como um porto-riquenho, nascido em Porto Rico, não posso acreditar que esse racismo verdadeiro continua contra nosso povo .. agora com a propagação do vírus zika e a economia de Porto Rico em ruínas, não ouço falar de nenhuma agência governamental tentando ajude Porto Rico ... o presidente salvou os fabricantes de automóveis e Wall Street. Mas não dava a mínima para o povo porto-riquenho ou a ilha ... Vou comprar este livro muito em breve ... obrigado por nos manter informados.

É nosso tempo agora. Precisamos começar a evolução para o futuro ..

Porto Rico tienes unas buenas
infraestructuras, puedes vivir del turismo, y de otros recursos que pueden ser desarrollados si sus gentes se ponen los pantalones largos, y empiezan a caminar por si mismo.dejar atras el sindome de pensar que los del norte (Los gringos) los hagan todos por mi. es hora de buscar outros caminos que nos lleven a levantar nuestras propias estimacion, como nacion y como pueblo.Rompamos el nivel de ignorancia en que estamos algures por mas de un siglo. DESPIERTA BORICUA, ES HORA DE VER MAS ALLA DEL HORIZONTE.

Muito interessante aprendi mais neste artigo do que aprendi na escola & # 8217s em P.R. nos EUA. Nunca soube que nossa linda Ilha havia sofrido tanto e ainda sofrendo com a falta de trabalho e necessidades médicas. Waoww uma ilha que doou tanto tirado de muitas coisas que nossos RP lutaram e sofreram por n 1 pergunta quem são os que estão tornando americanos bilionários (porto-riquenhos), então por que toda a ganância retribui, empregos ajudam a não perturbar o que & # 8217s tornando outros bilionários n Puertoricanos ainda tentando sobreviver até hoje muitas pessoas passam fome, crianças, adultos, causa lá & # 8217s nenhum $ Realmente isso é ganância 100% se não fosse para os puertoricanos trabalhando por salários pobres para que pudessem alimentar suas famílias lá não seriam bilionários comendo lagosta com champanhe enquanto os puertoricanos comem arroz com feijão. Disse o suficiente. Deus abençoe porto rico

Os senhores de escravos também tinham que alimentar e vestir seus escravos. Também foi necessário providenciar moradia. Depois da Guerra Civil, esses mesmos Mestres gritaram o quão bons eles haviam sido com seus escravos, mantendo-os alimentados e tudo. É isso que me vem à mente quando ouço falar da Ajuda Federal enviada a Porto Rico. Sim, benefícios obtidos, como Seguro Social e Vale-Refeição. habitação de baixa renda nos Caserios. Mas é tudo uma gota no balde com os lucros obtidos com os porto-riquenhos na ilha. Os EUA controlam e são donos da ilha, mas somos culpados como povo quando suas políticas falham. Enquanto não formos livres, apontaremos o dedo àqueles que puxam os cordões.

& # 8220 & # 8230O inglês é decretado o "idioma oficial" de Porto Rico. & # 8221

Hells Bells, o inglês não é nem mesmo o idioma oficial dos EUA.

Quanto ao voto pela independência, você realmente acha que os votos são contados da maneira como são lançados?

Os EUA, onde moro, são a maior operação terrorista do planeta. Não é de admirar que o MSM tenha que continuar falando alto sobre os patifes do FBI, configurados para serem jihadistas muçulmanos, para manter nossas mentes longe dos bastardos que nos tornamos.
Basta agitar a bandeira e cantar o hino nacional e, se você não fizer isso, o DHS fará uma visita a você.

Uma das coisas que aprendi ao frequentar este site, é a real falta de conhecimento em relação ao PR / EUA. relacionamento e o que isso significa, Esta falta de conhecimento (e muitas vezes informações erradas) é encontrada entre os PR & # 8217s PR & # 8217s nativos nascidos no continente e todas as outras pessoas que nasceram criadas nos EUA.

Observei neste site uma história cronológica que indica que a Big Pharma dos EUA realmente começou a aumentar as coisas na ilha perto de 1980. Estou curioso, e posso ser muito improvável para considerar, mas é mesmo remotamente possível que haja foi uma vez essa sensação da natação cujo nome é Jesse Vassallo (todo o caminho PR de Ponce) que fez parte da equipe olímpica de natação dos Estados Unidos em 1980 e estava prestes a ir para a Rússia para competir, mas não & # 8217t & # 8230.não por causa do alegado boicote contra a Rússia pela invasão do Afeganistão (nós estivemos lá por várias Olimpíadas de verão, mas não fomos boicotados por causa disso, que eu tenho conhecimento ..), mas por causa das biografias e denúncias que invariavelmente ocorrem como as redes corporativas fazem pelos aspirantes olímpicos e muito mais quando eles se tornam medalhistas de ouro olímpicos. Jesse teve uma excelente chance de se tornar o & # 8220darling & # 8221 o & # 8220showcase & # 8221 da supremacia dos EUA neste esporte. No entanto, se Jesse tivesse ido para a Rússia para competir e tivesse alcançado esse tipo de sucesso, a história de Porto Rico estaria lá na frente e no centro. Ou seja, a questão colonial teria sido forçada até certo ponto, e isso definitivamente teria estimulado a discussão / debate que TALVEZ o governo dos EUA e o principal interesse especial: a grande indústria farmacêutica não queria que acontecesse. Se isso tivesse acontecido (Jesse & # 8217s ganhando várias medalhas de ouro), o suficiente das pessoas no continente dos EUA pode ter ficado enojado o suficiente para fazer com que o plugue fosse puxado no empreendimento Big Pharma & # 8217s em RP Sem mencionar todos os outros coisas sujas que o colonialismo traz como pretexto histórico para tudo isso. Muito provavelmente, poderia ter trazido um escândalo para as Olimpíadas de 1980 ao embaraçar o governo dos Estados Unidos. em sua casa nemis & # 8217 e possivelmente ameaçando comprometer seriamente os planos da Big Pharma & # 8217s na ilha, o que obviamente, em retrospecto, revelou-se um empreendimento ENORME e lucrativo após 1980.

Os EUA realmente se sentiram tão mal com os afegãos e # 8217 sendo invadidos pela Rússia? Eu ousaria dizer que a maioria neste país não tinha conhecimento ou compreensão real do que o Afeganistão significava para nós em qualquer sentido real em 1979-80. Ou é possível que o governo dos EUA usou a invasão como desculpa para evitar ter que lidar com o potencial que descrevi acima ?? Nunca ouvi Jesse falar em nenhuma mídia. Quase não há nada sobre ele na internet quando se compara a outros nadadores do seu calibre. É como se este homem tivesse desaparecido silenciosamente dos anais da história dos EUA, quando sua presença em cena estava se aproximando e tão grande em 1980. Ele estaria a caminho há 35 anos este mês. Apenas alimento para reflexão & # 8230

Para Ed Dalton, por que o PR não votou para se tornar independente ou um estado? (1) Porque eles não acham que os EUA nos aceitarão (2) eles não acham que podemos fazer isso sozinhos (3) por causa de & # 8220 melancias & # 8221 ou seja, aqueles de nós que falam de independência (verde), mas votam no vermelho (PDP) quando eles entram na cabine de votação & # 8230. Eles fazem isso para bloquear uma maioria estadual. (4). As pessoas querem mantê-lo como está, supostamente o melhor dos dois mundos. A independência geralmente não consegue angariar votos suficientes para continuar sendo um partido & # 82302-3% no máximo & # 8230.

Por que Porto Rico não se tornou um estado ou independente?

Com Cuba entrando em breve no mercado livre, me preocupa que todo o Caribe estará economicamente sob extrema pressão, Cuba venderá menos que todas as outras economias do Caribe. Devemos pensar em maneiras de trazer empregos para a ilha e mantê-los lá para as gerações futuras. Devemos insistir em nossos direitos legais e humanos como cidadãos dos EUA e se a independência é nosso futuro separado de uma posição de força.

Inevitavelmente, todos nós pagamos. Os porto-riquenhos sairão por cima. Deus não gosta de feio, e muito disso foi feito neste grupo. Atrocidades, não importa o quão pequeno ou grande quebrem as pessoas, e leva muitos anos para superar tais eventos. Aqui ainda estamos falando sobre isso, algumas pessoas aprendendo sobre eles pela primeira vez. Você acha que isso NUNCA irá embora, não. Isso se repetirá e continuará a destruir a maioria das pessoas. Para cada ação há uma reação, pergunto por que a pobreza está no nível que está ?, estamos lidando com um povo quebrado.

Que triste e cruel. Voy a comprar el libro. Naci en San Juan permite-me criar nos Estados Unidos. Siempre quise vivir en mi pais y nunca se me hizo possible. Ultimamente mi islita me esta llamando. Espero que se me cumpla este sueño pronto. & # 8220Y no quiero morir alejada de ti Puerto Rico del alma. & # 8221 Te amo minha bela ilha.

Marcelino, concordo totalmente com você. Vamos superar isso e, com sorte, sair do outro lado com muito mais força. Mas é hora de pagar por estes últimos vinte anos de corrupção, incompetência e chutando a lata pela estrada para que o próximo governo possa lidar com isso está finalmente voltando para casa para se empoleirar.Certamente há pessoas aqui que têm inteligência, educação e coragem para lidar com essa situação & # 8230. infelizmente, eles não estão comandando o governo. É hora de uma varredura limpa! Se você continuar fazendo a mesma coisa repetidamente e esperar resultados diferentes & # 8230.então você receberá o que merece & # 8230.

Cada nação teve seus altos e baixos. Todos os países sofrem algum tipo de injustiça e ainda assim sobrevivem a todas as tribulações. Porto Rico é forte, tem caráter e seu povo trabalha duro. Não importa os desafios que enfrente, a vida está melhor agora do que antes. Se você não acredita na minha observação, explique por que de uma população de 3 milhões (pela contagem do censo dos EUA), há quase 1 milhão de residentes estrangeiros ganhando a vida na ilha. Talvez porque tenha um dos segredos mais bem guardados de todo o Caribe: seu sistema educacional: surpresa! Não exatamente a escola de medicina de Rio Piedras, o Colegio de Ingeneria em Mayaguez são as melhores escolas de Ivies. Nossas escolas de direito estão entre as melhores do país. Cada cidade ou município possui instituições vocacionais ou de formação. E se precisar de um outlet, você sempre pode embarcar em um jato e viajar sem restrições.

Sim, tivemos uma história tumultuada, mas então onde os homens ou mulheres foram tão dóceis na história humana.

Que bueno seber de esta historia de nuestro país y lo q sufrieron nuestros compatriota ..me impresiono mucho lo de el medico y las inyecciones de células de cáncer y las esterilización de nuestras mujeres puertorriqueñas seria bueno q Todo el mundo le Llera este libro digo todo el mundo para q sepan de nosotros y se reatante de el mal concepto q tienen de los puertorriqueños yq sean sabido superar um pesar de tanto abuzó q hubo en nuestro país yq los q vivimos aquí q não quieren hacer productivo incluyendo hasta parte. De los que están gobernando nuestro país no conocen de esta historia, gracia lo disfrute mucho y aprendi cosas que para la edad q tengo nunca había sabido me gustaría saber si el libro está en español y donde conseguirlo para dejárselo a mis nietos yq sepan la rialifad de la súper vivencia de nuestros compatriota yq não todo fue color de rosa ..

No solo los invasores fueron tan malos como lo cuentan, peores y más malos son los mismos puertoriqueños que con éstas historietas nos quieren exclavizar. Ya los Americanos no viven en PR, naci en 1960 y me crie en PR, fui muy pobre y vi como eran las cosas entre los mismos puertoriqueños, malas experiencias con los mios, tuve que ingresar en el US ARMY porque no tenia recursos para estudiar un grado universitario, luego regrese y me fue peor pues todo lo acaparaban unos cuantos, todo es politizado, los servicios ni se diga, en el hoy le dan más atencion al de afuera que al del patio, los que son vagos no es porque quieren ser vagos, es que los mismos puertoriqueños jefes a cargo los esclavizan por una misera paga en la industria privada, mientras que el verdadero vago ocupa las mejores posiciones en los mejores puestos del gobierno. Sali de PR e hasta el sol de hoy, me aposentar de militar y del gobierno federal, tengo mi pension ganada, siempre trabaje duro desde que era um menino alla nos campos de PR. Tambien trabaje al sol caliente en la construccion al salario minimo. Me tuve that joder tambien en USA contra o racismo y la descriminacion de los anglosojones, red neck, negros y all las razas hispanas that son mucho más racistas y esclavisadores en todo el universo. No escribire más nada, solo digo que Albizu por lo menos tuvo más oportunidad que yo, entro a harvard e se graduo pero dejo perder todo para nadad, pues cuando callo nadie saco la cara por Pedro Albizu Campos. Desde luego siempre he dicho al carajo con cuentos, sea usted mismo, luche por usted, sea usted, sacrifiquese por usted, nadie lo hara por usted. No se coja pena, no piense por una escritura, un pandero, una cancion, una nacion ni una bandera, internacionalize su ser, cambie de canal y vea otras cosas mejores, porque les aseguro que si no se mueven from jovenes y no hacen nada por ustedes mismos, no le servira cagarsele en la madre al Tio Sam o decir Albizu vive.


Fontes do episódio

Stephen Whitman
Gerente de Operações, Large Aircraft Group (LAG) na CAMP Systems International, Inc.

Stephen tem mais de 41 anos de experiência em gerenciamento de companhias aéreas em Operações, Operações de Rampa, Operações de Carga, Operações de Sistema, Roteamento de Aeronaves, Analista de Manutenção de Aeronaves e Planejamento de Manutenção.

Ele também é um reparador de esportes leves licenciado pela FAA, Piloto remoto licenciado pela FAA, Piloto privado licenciado pela FAA e possui uma licença restrita de operador de radiotelefonia da FCC.

Ele trabalhou na Pan American World Airways de julho de 1979 a dezembro de 1991, primeiro em Operações de Rampa, depois em Airport Pax Svc, em Controle de Partida de Aeroporto e, finalmente, em Planejamento de Produção de Manutenção.


Assista o vídeo: Pan Am A 310 Safety Video (Outubro 2021).